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 Título: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Dom Ago 17, 2008 12:19 pm 
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O ESTADO DE S.PAULO, Domingo, 17 de agosto de 2008.

Zeppelin quer voltar ao céu do Brasil, após 70 anos

Empresa conversa com Petrobrás e CVC para produzir dirigíveis que atuem em monitoramento e turismo


Setenta anos após a última viagem comercial do zepelim entre a Alemanha e o Brasil, a empresa responsável pelo dirigível negocia o retorno do mítico aparelho ao País. Na sede da empresa, no sudeste da Alemanha, os executivos receberam a reportagem do Estado com um aviso: os zepelins vão voltar a fazer parte dos cartões postais do Brasil.

A ofensiva no mercado brasileiro faz parte de uma estratégia da Zeppelin de retomar a produção em larga escala dos dirigíveis. A idéia já não é mais a de transportar passageiros em viagens transoceânicas, mas de encontrar funções específicas, seja no setor de turismo, monitoramento ambiental, pesquisas científicas ou mineração. Um estudo feito pela companhia chegou à conclusão de que haveria uma demanda no mundo para pelo menos 40 zepelins. Isso sem contar com eventuais aeronaves para fins militares e de policiamento.

Entre 1908 e 1937, 119 zepelins foram construídos na Alemanha. Sem aviões comerciais ainda plenamente desenvolvidos, a empresa conseguiu um nicho de mercado importante e estabeleceu rotas aos Estados Unidos e ao Brasil, usadas até pelo compositor Heitor Villa-Lobos. Mas um desastre em 1937 minou o sonho da empresa. Mais tarde, o governo da Alemanha usou os aparelhos para bombardear Paris e outras cidades. Os aliados, em resposta, destruíram a região de Friedrichshafen, exclusivamente para impedir a fabricação dos dirigíveis.

Somente no início dessa década, as gigantes estruturas voltaram a ocupar os céus, primeiro da Alemanha. Mas logo do Japão, África e, nos próximos meses, dos Estados Unidos. Outros dirigíveis foram criados por uma série de empresas e são usados em várias partes do mundo como plataforma publicitária e mesmo para a transmissão de eventos esportivos. Mas nenhum tem autorização para comercializar passagens e apenas a Zeppelin tem um modelo que é 100% controlado por pilotos. "Somos os únicos a ter o direito de vender passagens a qualquer pessoa", afirma o vice-presidente da empresa, Michael Scheischke.

Desde 2001, quatro zepelins foram construídos. Um foi vendido ao Japão e outro está na Alemanha. Um terceiro foi deslocado para a África e, até o ano passado, era usado por uma mineradora. Mas uma tempestade o destruiu. O quarto zepelim está à caminho de São Francisco, nos Estados Unidos.

"Já temos mais três pedidos dos americanos e vamos começar a construção de um quinto dirigível ainda neste ano", explica o vice-presidente. Para ele, a entrada no mercado americano será um grande passo para a retomada do zepelim. "Esperamos que, a partir daí, possamos nos expandir com velocidade", diz.

O Brasil é um dos focos. Os executivos da empresa estiveram no País sem alarde procurando parceiros e investidores. Segundo Schieschke, existem conversas hoje com pelo menos três empresas: Petrobrás, Vale e a operadora de turismo CVC. "Visitei Salvador, Rio e outros locais. Há um grande potencial no País", diz. O turismo é a grande esperança da Zeppelin. A empresa negocia pacotes com a CVC e um agente trabalha no Brasil vendendo a idéia do dirigível. "Seria genial ter um em Copacabana. Acredito que os usuários possam ser os passageiros de cruzeiros", afirma Scheischke. Uma dificuldade: cada passagem seria vendida a US$ 600.

Um dos estudos feitos pela empresa concluiu que há outros três potenciais usos do dirigível no Brasil. Um deles seria para o controle de redes elétricas, espalhadas pelo território nacional. Outro seria o monitoramento dos milhares de quilômetros de gasodutos que o País começa a construir. "Por isso é que estamos em contato com a Petrobrás", informa Schieschke.

Na mineração, a Zeppelin acredita que a Vale pode repetir a experiência da empresa de diamantes De Beers, que usou o dirigível em expedições em Botsuana. "Acreditamos que há um mercado importante, especialmente em países com grande área territorial. Vamos buscar um parceiro", afirma o engenheiro chefe da empresa, Robert Gritzbach.

Mas há outros investidores privados que também procuraram a empresa para sugerir projetos no Brasil. "Um deles sugeriu que usássemos o zepelim como substituto para os helicópteros em São Paulo. Eu acho isso uma grande idéia. Salvo que não temos onde pousar os aparelhos. Como é que vamos aterrissar uma máquina de 70 metros em um edifício no centro de São Paulo?", questiona Scheischke.

Enquanto o primeiro negócio no Brasil não é fechado, a empresa se apressa em conseguir uma autorização de vôo comercial da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). "As autoridades brasileiras indicaram que estariam dispostas a nos certificar", afirma Gritzbach. Contatos foram feitos com o governo e mesmo com militares.


DIFICULDADES


Mas a falta de profissionais capazes de conduzir o dirigível pode inviabilizar o projeto. Só existem 13 pilotos de zepelins hoje no mundo. Quatro deles em Friedrichshafen. Um é Hans Paul Strohle, que por anos pilotou jatos comerciais. "É necessário ter uma formação específica. O aparelho é complexo", afirma. A Zeppelin garante que está disposta a treinar pessoal para garantir as vendas.

Outro problema é a falta de infra-estrutura. No total, um investidor terá de gastar cerca de US$ 11 milhões para comprar um Zeppelin e toda sua estrutura, incluindo caminhões que levam torres para "estacionar" os aparelhos. "Os aeroportos hoje não estão adaptados a essa máquinas", afirma Strohle.

Mesmo assim, a Zeppelin está otimista com o futuro dos dirigíveis a ponto de fazer planos para os próximos 20 anos. O engenheiro-chefe da empresa conta que recebe pedidos quase diários para o uso do zepelim. Alguns chegam a ser alvo de gargalhada. Um investidor japonês, por exemplo, sugeriu a criação de um dirigível para ser usado como um hotel flutuante. Outro propôs o uso no combate a incêndios.


Dirigível voltará a ter uso militar

Usado no passado para lançar bombas, zepelim poderá ser uma central de inteligência e de satélites


A Zeppelin não descarta o uso dos dirigíveis para fins militares nos próximos anos. Desta vez, porém, não no lançamento de bombas, como na 1ª Guerra. Mas como centrais ambulantes de inteligência e de satélites.

No início do século passado, os alemães usaram os dirigíveis não apenas para transportar pessoas, mas também para bombardear. Na 2ª Guerra, temendo que os alemães voltassem a usar os dirigíveis, os aliados bombardearam as fábricas em Friedrichshafen.

O uso do zepelim por militares ainda teria várias opções. O governo da França está avaliando a adoção do dirigível para monitorar locais de grandes aglomerações. "O objetivo é conseguir acompanhar de perto possíveis tentativas de atos terroristas", disse o vice-presidente da empresa, Michael Schieschke. A cidade de Paris já usou o zepelim e os alemães fizeram o mesmo na Copa do Mundo de 2006. Uma visita do papa Bento XVI à Colônia também contou com a ajuda do dirigível.

Segundo o engenheiro-chefe da Zeppelin, o dirigível poderia ficar estacionado a 50 quilômetros de portos, monitorando a entrada de navios com plutônio ou outros explosivos. A Zeppelin admite que o dirigível também poderá ser usado no controle de fronteiras contra a imigração ilegal.

Mas a empresa garante que o uso imediato é mesmo por cientistas, como laboratório voador. Por gerar vibração pequena e não fazer ruído, o zepelim está se tornando a maneira preferida de institutos para medir condições atmosféricas, fazer testes em diferentes altitudes e observar reações químicas.

"Podemos fazer coisas que nem um helicóptero nem um avião conseguiriam", diz o piloto Hans Paul Strohle. Uma das vantagens é que o dirigível pode ficar até 20 horas no ar, permitindo experimentos e observações de longa duração. Outra vantagem é a baixa emissão de gases, que não interfere em medições de clima e de poluição.

Se o zepelim de hoje não é o mesmo da guerra, os alemães dizem que a tecnologia também evoluiu. Parte do revestimento era feito com o tecido de estômago de vacas, os únicos que agüentavam o hidrogênio. O gás mudou e os estômagos de vacas foram trocados por têxteis de alta resistência, fabricados em laboratório.

Na cabine visitada pelo Estado, a aparelhagem em seu estágio mais moderno faz inveja a qualquer avião comercial. A armação também mudou e é duas vezes mais leve. Com os avanços, uma vantagem: há 70 anos, cada pouso exigia 200 pessoas para segurar os cabos. Hoje, apenas três são necessárias.


Zepelim tem história no Brasil


A história do zepelim se confude com a história do desenvolvimento aeronáutico no Brasil. O padre jesuíta Bartolomeu de Gusmão conseguiu fazer com que um balão de ar quente, o Passarola, subisse em 1709. Mas o balão se incendiou e a idéia de Gusmão ainda levaria décadas para se tornar realidade. Alberto Santos Dumont também teve sua história ligada ao dirigível. Ele contornou em 1901 a Torre Eiffel, em Paris, com o Dirigível Nº 6 e, mais tarde, adotou motores de explosão no aparelho.

Em maio de 1930, um zepelim fez sua primeira viagem ao Brasil, pousando no Recife. Em 1933, passou a pousar no Aeródromo Bartolomeu de Gusmão, no Rio. Mas apenas nove vôos foram realizados na rota Frankfurt-Rio. Em 1938, as atividades da empresa foram encerradas, após a crise desencadeada pela explosão de um de seus dirigíveis nos Estados Unidos, um ano antes.

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Abraços.

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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qua Set 10, 2008 11:12 am 
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Não consigo prever uso de zepelins fora do contexto civil, uso militar talvez só como retaguarda e muito longe da arena de combate. Mesmo uma central de sensoriamento ficaria muito exposta ao inimigo.
Agora vou devanear um pouco. Voces devem lembrar de fotos da segunda guerra que se usava balões no formato zepelin para entre outras coisas atrapalhar a aviação inimiga, esse uso não poderia ser "atualizado" talves até usando esses balões com emisores de ondas como contra medidas e dificultar os ar-terra bvr? Que tal esse devaneio? Tem alguma chance?
Abraços
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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qua Set 10, 2008 8:36 pm 
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Lá no DefesaBR tem um amplo estudo para se usar Zeppelin's militares, não só para o EB, mas para a MB também.....
Sds.


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qua Set 10, 2008 10:09 pm 
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The USA’s RAID Program: Small Aerostats, Big Surveillance Time
10-Sep-2008 15:49 EDT


The RAID program is a combination of cameras and surveillance equipment positioned on high towers and aerostats. Aerostats differ from blimps in that blimps are powered, while aerostats are anchored to the ground via a cranked tether that also supplies electrical power. Because the aerostats are not highly pressurized, bullets won’t burst them and they can actually remain buoyant for hours after suffering multiple punctures.

The RAID concept used a smaller TCOM 17M instead of the TCOM 71M JLENS aerostats used for cruise missile and air defense, and has sensors optimized for battlefield surveillance rather than powerful air defense radars. The result is a form of survivable and permanent surveillance over key areas that has been deployed to Afghanistan & Iraq. It can also be deployed as a tower system, and this “Eagle Eye/ GBOSS” deployment is turning out to be the preferred mode.

Raytheon recently received a contract from the US Marine Corps for more systems, which has now been followed by a pair of additional US Army orders. Other recent news includes over $100 million in contracts for support and sensors…

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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Sáb Set 13, 2008 7:23 pm 
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E também existe o projeto SkyHook da Boeing... Esse sim tem claras aplicações na logística militar.

http://www.skyhookintl.com/

W Nowotny

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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Sex Jan 23, 2009 9:13 pm 
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Sugiro darem uma olhada no relatorio final do emprego do dirigivel Pax pela segurança publica no Rio de Janeiro. O site http://www.buscaerea.com.br tem o relatório original pois é mantido por um dos responsáveis pelo dirigivel.

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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Sex Abr 10, 2015 10:36 am 
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http://info.abril.com.br/noticias/tecno ... uida.shtml

Com novo investimento, maior aeronave do mundo está próxima de ser concluída

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O Airlander 10, considerada a maior aeronave do mundo, recebeu nesta semana um novo investimento, que aproxima o projeto de sua conclusão.

Os fabricantes do balão, a Hybrid Air Vehicles, ganhou uma bolsa de 2,5 milhões de euros de um fundo da União Europeia que apoia iniciativas de transporte verde.

A quantia se soma aos 3,4 milhões de libras recebidos do governo do Reino Unido no começo do ano. Nos próximos meses, a empresa espera receber outros 2 milhões de libras por meio da plataforma de financiamento coletivo Crowdcube.

A Airlander 10 tem 92 metros de comprimento, quase o tamanho de um campo de futebol oficial. Uma espécie de híbrido de dirigível, avião e helicóptero, os primeiros voos testes da aeronave devem ser feitos até o final do ano.

A principal vantagem da Airlander 10 em relação a um avião convencional é o fato de ela ser inflada com hélio. Com isso, pode ficar flutuando durante dias, sem gastar muito combustível. O problema é a velocidade. O máximo atingido pelo Airlander 10 é 160 km/h.

Quando ela se move, utiliza apenas um terço do combustível de aeronaves comuns e sua capacidade de planador permite que pouse em qualquer lugar, até mesmo na água.

A Airlander 10 também possui uma das mais baixas emissões de carbono de qualquer aeronave do planeta e é capaz de carregar 50 toneladas de carga por até 2 500 quilômetros.

A aeronave foi desenvolvida originalmente para missões de vigilância das forças armadas dos Estados Unidos. Mas, quando cortes no orçamento ameaçaram a conclusão do projeto, a Hybrid Air Vehicles comprou o protótipo de volta.

Agora, a Airlander 10 tem objetivos meramente comerciais, incluindo entrega de cargas, distribuição de mantimentos em lugares remotos, propaganda, vigilância, comunicações e transporte de luxo de passageiros.


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Seg Jun 22, 2015 1:47 pm 
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http://www.forte.jor.br/2015/06/22/exer ... -amazonia/

Exército e Marinha estudam os dirigíveis para, um dia, ter 26 deles levando carga sobre a Amazônia

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Amazônia
O transporte de cargas pelo ar, a bordo de dirigíveis, evitaria as longas e sinuosas viagens pelas hidrovias da Amazônia


O Exército e a Marinha do Brasil julgam que poderiam empregar 26 dirigíveis operados remotamente para o transporte de carga sobre a floresta amazônica.

A informação constitui o dado mais recente do longo histórico de interesse da força terrestre pelos aeróstatos, termo que designa os veículos de um tipo especial de balão cativo, cujo formato lembra o de um dirigível convencional (imortalizado pela silhueta do famoso Zeppelin alemão).

O Exército estuda documentos produzidos por seus oficiais acerca da utilidade de dirigíveis na Amazônia desde a década de 1970.

Esse meio de transporte sempre pareceu um instrumento muito atraente para que a força terrestre realize sua logística estratégica em áreas de fronteira. Mas há outros aplicativos.

Os aeróstatos também podem ser empregados como plataformas para sensores e antenas integrantes de sistemas de vigilância e/ou monitoramento e/ou telecomunicações – sendo possível que todas essas funções sejam atendidas simultaneamente em função dos equipamentos que estiverem instalados como carga paga (payload).

A principal dúvida que subsiste sobre a eficácia dos voos de dirigíveis na Região Norte do país diz respeito à sua resistência às fortes tempestades – fenômeno meteorológico comuníssimo na Amazônia.

Mas isso não impediu a força terrestre de, nos anos de 1990, criar o “Projeto Dirigível do Exército Brasileiro”.


Airship
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Airship – Quando, em 2004, a força terrestre coordenou a criação de uma sociedade de propósito específico (SPE) para o desenvolvimento de dirigíveis, materializada na assinatura de um memorando de entendimento, diferentes empresas foram signatárias do documento, dentre elas a Transportes Bertolini Ltda (TBL).

O projeto evoluiu e, em 1° de junho de 2005, formalizou-se a constituição da Airship do Brasil Indústria Aeronáutica Ltda. (ADB), uma sociedade que contava com a participação inicial de três outros sócios, além da própria TBL.

Instalada inicialmente no município paulista de Barueri, onde o Exército possui o Arsenal de Guerra de São Paulo – uma grande organização militar de apoio logístico –, a empresa, a 5 de outubro de 2010, foi transferida para a cidade de São Carlos, 240 km a nordeste de São Paulo.

Na metade final dos anos de 1990, o Centro de Pesquisas Renato Archer (CenPRA), entidade sediada em Campinas que pertence ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, desenvolveu o chamado Projeto Aurora – nome que, na verdade, representa a sigla Autonomous Unmanned Remote monitoring Robotic Airship (dirigível robotizado monitorado remotamente não-tripulado de deslocamento autônomo) –, de um veículo capaz de transportar até 25 kg de carga.

O projeto foi apresentado pelo CenPRA aos oficiais da 2ª Companhia de Comunicações Blindada do Exército, sediada em Campinas – unidade orgânica da 11ª Brigada de Infantaria Leve.

Voo inaugural – No dia 27 de março de 2015, a Airship do Brasil, inaugurou sua nova sede, na cidade de São Carlos no Estado de São Paulo. A empresa prevê, para 29 de dezembro deste ano, o vôo inaugural do aeróstato ADB-A-150

Nos dias 14 e 15 de outubro do ano passado, a Airship realizou um voo de ensaio com o ADB-A-150 na Chácara das Rosas, município de São Carlos.

O teste foi acompanhado por uma comitiva do Exército que fora incumbida de avaliar a possibilidade de utilização de aeróstatos nos sistemas estratégicos de defesa brasileiros. A visita dos militares serviu também para dar prosseguimento ao processo de credenciamento da ADB como empresa estratégica de defesa (EED), conforme estabelecido pela Lei 12.598/12, de 21 Mar 12.

Os testes realizados na primeira quinzena de outubro de 2014 visaram constatar o comportamento do ADB-A-150 em situações e condições reais, possibilitando, assim, levantar aspectos que podem ser aperfeiçoados – motivo pelo qual está em andamento intenso programa de aumento de confiabilidade e redimensionamento que alguns sistemas do aeróstato.

O aeróstato ADB-A-150 é um equipamento derivado das pesquisas da empresa com um diversificado leque de dirigíveis não tripulados: o ADB-1 (4 metros de comprimento e disponibilidade para dois quilos de carga paga), o ADB-2 (16 m de comprimento e disponibilidade para 20 kg de carga), e o ADB-3-30, um veículo cargueiro que deverá nascer do trabalho de nacionalização do dirigível americano 138S Skybus.

Com 50 m de comprimento e capacidade de carga de 30 toneladas, o Skybus brasileiro será sustentado no ar por 4,5 mil metros cúbicos de gás hélio.

LTA – Nos últimos dez anos a Airship do Brasil tem trabalhado em pesquisas e desenvolvimento de aeronaves mais leves que o ar (lighter than air ou LTA, como são conhecidas internacionalmente).

No aspecto administrativo, a empresa que nasceu com vocação para ser uma prestadora de serviços na área de logística, logo evoluiu para o segmento da indústria aeronáutica.

Complementarmente a esses projetos, a ADB vem trabalhando na montagem e estruturação dos currículos e de cursos a serem ministrados para a formação de recursos humanos tanto para a operação como para a manutenção dos equipamentos por ela produzidos, estando prevista para funcionar em São Carlos, a primeira escola latino-americana formadora de pilotos, tripulações, mecânicos e gestores operacionais de dirigíveis.

Copa do Mundo – A 28 de novembro de 2013, dirigentes da Airship do Brasil reuniram-se, em Brasília, com o então comandante Militar do Planalto (CMP), general Gerson Menandro Garcia (hoje na chefia do setor de Assuntos Estratégicos do Ministério da Defesa). O objetivo do encontro era apresentar à força terrestre as opções que incrementariam a confiabilidade do sistema de segurança em estruturação, para funcionar durante os jogos da Copa do Mundo que iriam acontecer na capital brasileira.

O comandante Militar do Planalto era, à época, a autoridade do Exército incumbida da missão de coordenação das ações de defesa, segurança e inteligência, visando garantir que a Copa do Mundo de Futebol transcorresse com tranquilidade.

Na reunião de Brasília, um executivo da área de Relações Estratégicas e Institucionais da ADB explanou a ideia de se estabelecer vigilância e enlaces de comunicações com sensores e antenas instalados em aeróstatos fabricados por sua companhia. Além disso, tratou-se da possibilidade de integração desses equipamentos ao sistema já existente no Comando Militar do Planalto – que possuía, em sua sede, a estrutura de um centro de coordenação e controle (C2) bastante avançado.

O general Menandro mostrou-se interessado no plano da ADB. Ele opinou que a tecnologia desenvolvida pela Airship teria excelente efeito dissuasório, demonstrando avançada capacidade do País em termos de C2, mas o assunto, a partir desse encontro, pouco progrediu.

Bourget – Passados pouco mais de 18 meses, o tema dos dirigíveis continua na ordem do dia.

Esta semana, durante a 51ª edição do Salão de Aeronáutica e Espaço de Le Bourget, na França, Orlando P. Carvalho, vice-presidente executivo da divisão de Aeronáutica da prestigiosa companhia americana Lockheed Martin, anunciou que sua empresa planeja oferecer ao mercado um novo dirigível, com capacidade de transportar até 20 toneladas.

O chamado veículo LMH-1 (Lockheed Martin Híbrido-1), baseado no protótipo Skunk Works P-791, que voou pela primeira vez em 2006, é o resultado de mais de 20 anos da famosa Lockheed Martin no campo da tecnologia dos dirigíveis híbridos.

Trata-se de um veículo dotado de quatro motores diesel de 300 HP, com velocidade de cruzeiro em torno dos 60 nós horários e capacidade de voar por 1.400 milhas (o equivalente a 2.520 km) antes de precisar voltar ao chão. Sua capacidade de carga é de 21 toneladas, ou até 19 passageiros instalados com total conforto.

Tal como acontece com todas as aeronaves híbridas, o LMH-1 é realmente um veículo mais pesado que o ar, com 80% da sua capacidade de decolagem determinada pela flutuabilidade do gás hélio encerrado dentro do dirigível. O mais interessante é que ele não requer postes de amarração ou o esquema de tie-down (pontos para fixá-lo no chão).

Em vez disso, ele usa um sistema de colchão de ar semelhante ao de um hovercraft, permitindo que o veículo manobre no terreno.

Outra novidade: o LMH-1 americano também produz um jato de sucção que o prende de maneira mais eficiente ao solo – um mecanismo utilíssimo durante as fainas de carregar ou descarregar cargas.


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Ter Jun 23, 2015 1:04 am 
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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Ter Jun 23, 2015 1:15 am 
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Discordo, a escrevi isto aqui, se uma empresa como a Bertolini resolveu embarcar nessa, é porque tem grande potencial, especialmente civil.


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Ter Jun 23, 2015 12:06 pm 
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Acho que tem bons espaços e nichos a ocupar tanto no meio civil quanto militar.

A questão é que o conceito tras um ranço de visão considerando a solução falsamente como arcaica.

O primeiro que desbravar provavelmente se dará bem mas, terá de pagar o preço do pioneirismo, o que poucos se dispõe.

Torço para o projeto da Bertolini ser finalizado com sucesso.

Temos uma situação impar no Brasil quando comparado aos demais paises.

Temos dimensões continentais, uma legislação ambiental extremamente rigida que praticamente inviabiliza projetos de intergrações regionais por meios ortodoxos ( um simples Trem bala São Paulo - Rio de Janeiro naufraga apenas neste quesito), e uma região Amazonica do tamanho da europa.

Um dirigivel parece adequado quando comparado com outros modais para aquela região.

Sempre guardamos uma imagem de lentidão, mas a verdade é que um Dirigivel alcança em média 120 km/h...podendo chegar a até 200 km/h.


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qua Jun 24, 2015 8:00 am 
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MONTEI UM DESENHO CONCEITO PARA DEBATE DO TEMA


Um dirigivel poderia ter muitas aplicações tanto no meio civil quanto militar.

Com uma velocidade entre 120 km/h a 200 km/h ele consegue ter uma velocidade entre 2 a 3 vezes maior que qualquer navio de combate moderno.

Adicionado de um simples radar de busca e patrulha, seu alcance nato e capacidade de manutenção ininterrupta de voo por varios dias, credenciam-no a uma excelente opção com larga vantagem sobre qualquer NapaOc.

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Podendo ficar pairado ou em locomoção, pousar em terra ou no agua consegue somar as qualidades de um helicoptero e um navio ao mesmo tempo. Isto somado ao seu grande volume de dimensões, poderiam faculta-lo até mesmo para operações de patrulha ASUW Anti Submarino.

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Neste desenho conceito, montei o dirigivel com conceito hibrido ( Hybrid Airship Patrol ), com duas seções basicas, o charuto e mais uma forma discoide oval, afim de possibilitar uma facil sustentação de voo em movimento.



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Visão lateral da proposta de design. Acho que a gondola nem precisa existir, e poderia estar integrada internamente na estrutura, melhorando ainda mais a aerodinamica e possibilitando seu ocultamento contra sensores e armas inimigas.



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Notar o detalhe do hangar que poderia ser operado para um heli ou algum outro vetor. Isto seria importante para que o Airship Patrol não precise se aproximar perigosamente dos pontos de contato de risco. A missão de embarque ou desembarque, fica a cargo destes vetores ou helis, transportando as equipes para os navios ou instalações que precisam ser vistoriados ou abordados.


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Exemplo de outro conceito simples em que um barco de abordagem de borracha e asa planadora poderia ser empregado para o desembarque de inspeção de tropas. Bastaria um barco com este design com capacidade entre 6 a 12 tropas.




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Outro ponto que gostaria de confirmar com algum colega especializado no tema, seria a possibilidade de que uma vez que o Dirigivel possua um pequeno barco voador a bordo, o mesmo pudesse resgatar sonoboias antisubmarino para reaproveita-las em uma nova missão. Acredito que seria uma vantagem impar quanto comparados a navios e helicopteros. O Airshhip Patrol poderia lançar sonoboias por meios proprios ou pelo heli, realizar a varredura do perímetro , demarcar e depois retornar para o bote resgatar o equipamento e refazer a missão em outra localidade. Estas sonoboias utilizadas por um P-3 são realmente descartaveis?

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Visão inferior do dirigivel. Fiquei em dúvida se não seria melhor que a doca fosse montada na estrutura abaixo, possibilitando assim operações faceis quando o dirigivel estivesse pousado no mar.

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Aqui as dimensões de duas versões :

a) 169 metros de comprimento por 79 metros de largura;
b) 305 metros por 149 metros de largura


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https://projetosalternativosnavais.word ... nt_id=1224


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qui Jun 25, 2015 6:49 pm 
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Vou acrescentar um comentário que fiz noutro forum a respeito do mesmo tema:

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

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Mestre Wellington,

Os Airships são utilizados até o dia hoje em situações pontuais. Os N-class ZPG-2W foram empregados em pontos vitais de vigilancia AEW ASW/ASUW pela US Navy até 1962. Um deles ficou famoso pelo recorde de 264 horas ininterruptas e cobertura de uma distancia de 9.740 millhas. Possuiam velocidade de 128 km/h e um radome de radar AN/APS-70.

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Os ultimos projetos sobre o tema tem apresentado o conceito de dirigiveis hibridos, na qual combinam a capacidade de sustentação/elevação do gás helio com as regras da aerodinamica de um avião ( efeito Asa ).

Isto tem fomentado estas especulações sobre novas perspectivas de utilização e resgates de outras abandonadas a anos.

Lendo sobre o assunto, me perguntei em tom de desafio uma das questões mais emblematicas, provocando um revisão conceitual….

Como abater um balão? basta atirar nele….ele explode por expansão….

E se ele ao contrário dos balonetes internos de gás, possuir no lugar deste um corpo alveolar, um Airship de 200 metros teria então milhares de camaras valvuladas de gás….

E se ele possuir design hibrido somada ao corpo alveolar ou seja, além da relativa capacidade de sustentação pelo GAS, plana como qualquer planador bastanto um minimo de movimento…

Trocando em miudos…conceitualmente ele é uma enorme montanha de 200 metros , aerodinamica, sem estrutura central ou vital, seu corpo é semi rigido, e tão alveolado quanto uma espuma….tal como espuma….

Não é uma questão que possa ser respondida em duas palavras….mesmo em uma situação hipotetica de extremo deste ( embora viavel), dificil imaginar como poderia ser derrubado tão facilmente. Acho que ele teria alguma taxa de persistencia podendo chegar talvez a ser operado em zonas de baixa ou media intensidade.

Afinal, mesmo que todos os milhares de alveolos fossem estourados por estilhaços ou tiros, ele ainda planará pelo efeito aerodinamico e continuará voando….

Fiquei curioso de ensaiar algo assim ou seja, partindo logo para os extremos...como um moderno dirigivel se comportaria em um cenario de patrulha e guerra?


Abaixo, relaciono algumas imagens de design e estudos do tema:

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In the late summer of 1952, a strange pair of Navy vehicles arrived at Naval Air Station Key West on Boca Chica Key in Florida: the submarine USS SEA POACHER (SS-406) towing a giant blimp called K-86. Dan Summitt, an officer aboard SEA POACHER at the time of the event, explains what happened in his book Tales of a Cold War Submariner.
continue -> http://ussnautilus.org/blog/has-anybody ... ound-here/


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Qui Jun 25, 2015 7:16 pm 
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Hybrid ESTOLAS aircraft combines aspects of a plane, helicopter, hovercraft and airship

ESTOLAS combina aspectos de um avião, helicóptero, hovercraft e dirigível




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Hybrid ESTOLAS aircraft combines aspects of a plane, helicopter, hovercraft and airship

By Darren Quick - November 14, 2013 5 Pictures
The ESTOLAS combines features of a plane, helicopter, hovercraft and airship in one aircraft
The ESTOLAS combines features of a plane, helicopter, hovercraft and airship in one aircraft
Image Gallery (5 images)
As evidenced by ongoing efforts in the Philippines in the wake of Typhoon Haiyan, getting aid and support personnel in and victims out of disaster-stricken areas is a major problem when infrastructure such as runways has been rendered unusable. A new aircraft concept combining features of an airship, plane, helicopter and hovercraft that is being developed as part of the European Commission's Extremely Short Take Off and Landing On any Surface (ESTOLAS) project could help address the problem.

The ESTOLAS features a disc-shaped main body that can be filled with helium to provide additional lift The ESTOLAS features a rotor in its body that provides additional lift A hovercraft-like skirt allows the ESTOLAS to takeoff and land on a variety of natural surfaces The ESTOLAS could be used to deliver aid to disaster areas
The hybrid ESTOLAS aircraft features a short, squat design with propeller engines mounted at the rear of a disc-shaped main body that houses a rotor like a helicopter's. The aircraft is composed almost entirely of lightweight composite materials and the body and can also be filled with helium to further reduce the aircraft's weight and provide additional lifting power. This would allow it to take off and land at lower speeds on short runways and, if no conventional runways are available, it can use its air-cushioned skirt and wheel-skis to take off and land on any natural surface, such as fields, marshes, water or snow.

The project team is examining four different ESTOLAS sizes, including small, medium, heavy and superheavy with maximum payloads ranging from under 3 tonnes (3.3 tons) to over 400 tonnes (440 tons). Project Coordinator Alexander Gamaleyev of Riga Technical University in Latvia says the superheavy ESTOLAS model would be able to take off and land at distances of 175 m (574 ft), while the small version could do so within just 75 m (246 ft).


Load ratios would also be 1.5 to 2 times higher than conventional jet or propeller planes, with reduced fuel consumption giving the aircraft the ability to deliver cargo anywhere on Earth without refueling. Gamaleyev claims the hybrid aircraft's lower fuel consumption would put it on a par with rail transport in terms of cost, while the reduced CO2 emissions should make it the world's most ecologically efficient form of air transport.

In addition to disaster relief operations, the team envisages the ESTOLAS having a wide variety of applications, including defense, business, tourism and support for the building and operation of remote oil and gas fields. It also has the potential to offer cheaper and more efficient air transport between cities with existing runways and airfields and smaller towns lacking such facilities.


Now that the concept is complete, the team will move onto testing a demonstration model in a wind tube. This will be followed by radio-control flight tests before the 24-month project winds up in April of next year. The team will also examine a number of options to bring the concept to a commercial reality, including licensing the design, seeking venture capital, or establishing joint ventures with industry partners.

The video below shows the design of the ESTOLAS hybrid aircraft.

Source: ESTOLAS Project via New Scientist
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Tradução livre by Google
Híbrido aeronaves ESTOLAS combina aspectos de um avião, helicóptero, hovercraft e dirigível

Por Darren rápida - 14 de novembro de 2013 5 Fotos
O ESTOLAS combina as características de um avião, helicóptero, hovercraft e dirigível em uma aeronave
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O ESTOLAS combina as características de um avião, helicóptero, hovercraft e dirigível em uma aeronave
Galeria de Imagens (5 imagens)
Como evidenciado por esforços em curso nas Filipinas, na sequência da Typhoon Haiyan, recebendo ajuda e apoio pessoal em e vítimas para fora das zonas sinistradas é um grande problema quando infra-estrutura, tais como pistas foi inutilizado. Um novo conceito de aeronave que combina características de um dirigível, avião, helicóptero e hovercraft que está sendo desenvolvido como parte do projeto pode ajudar a abordar o problema da Comissão Europeia extremamente curto a descolagem ea aterragem em qualquer superfície (ESTOLAS).

O ESTOLAS apresenta um corpo principal em forma de disco que pode ser cheio com hélio a fornecer elevador adicional O ESTOLAS possui um rotor no seu corpo, que fornece o elevador adicional Uma saia hovercraft-como permite que o ESTOLAS para decolagem e terra em uma variedade de superfícies naturais O ESTOLAS poderia ser usado para entregar ajuda para áreas de desastre
A aeronave ESTOLAS híbrido apresenta um design de baixo e atarracado, com motores de hélice montada na parte traseira de um corpo principal em forma de disco que abriga um rotor como um helicóptero de. A aeronave é composta quase inteiramente de materiais compostos e o corpo e pode também ser cheio com hélio a reduzir ainda mais o peso da aeronave e fornecer potência de elevação adicional. Isso lhe permitiria decolar e pousar em velocidades mais baixas em pistas curtas e, se não há pistas convencionais estão disponíveis, ele pode usar sua saia almofadado e roda-skis para decolar e pousar em qualquer superfície natural, tais como campos, pântanos, água ou neve.

A equipe do projeto está examinando quatro tamanhos diferentes ESTOLAS, incluindo pequeno, médio, pesado e superpesado com cargas máximas que variam de menos de 3 toneladas (3,3 toneladas) a mais de 400 toneladas (440 toneladas). Coordenador do Projeto Alexander Gamaleyev da Universidade Técnica de Riga na Letónia diz que o modelo ESTOLAS superheavy seria capaz de descolar e aterrar em distâncias de 175 m (574 pés), enquanto a versão pequena poderia fazê-lo no prazo de apenas 75 m (246 pés).
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Rácios de carga também seria de 1,5 a 2 vezes maior do que aviões a jato ou hélice convencionais, com consumo de combustível reduzido dando a aeronave a capacidade de entregar a carga em qualquer lugar na Terra sem reabastecimento. Gamaleyev alega menor consumo de combustível da aeronave híbrida iria colocá-lo em um par com transporte ferroviário em termos de custo, enquanto as emissões reduzidas de CO2 deve torná-lo forma ecologicamente mais eficiente do mundo do transporte aéreo.

Além das operações de socorro, a equipe prevê a ESTOLAS ter uma ampla variedade de aplicações, incluindo a defesa, negócios, turismo e apoio para a construção e exploração de campos de petróleo e de gás remotos. Ele também tem o potencial de oferecer transporte aéreo mais barato e mais eficiente entre as cidades com pistas e aeródromos existentes e cidades menores que não possuem tais instalações.

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Agora que o conceito é completo, a equipe vai passar para testar um modelo de demonstração em um tubo de vento. Isto será seguido por testes de vôo de controle de rádio antes de o projeto de 24 meses acaba em abril do próximo ano. A equipe também irá examinar uma série de opções para trazer o conceito para uma realidade comercial, incluindo o licenciamento do projeto, em busca de capital de risco, ou o estabelecimento de joint ventures com parceiros da indústria


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 Título: Re: Zeppelin o Retorno.
MensagemEnviado: Seg Jun 29, 2015 6:56 pm 
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No link abaixo, um estudo muito interesante do projeto J-HAMM
http://www.slideshare.net/1st_TSG_Airborne/jhammbc-brief-23-jan-03-rev10


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