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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Ter Mai 05, 2015 11:38 am 
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carvalho2008 escreveu:
Complicado....se ficar o bicho come....se correr o bicho pega....

A Petrobras não tem mais recursos para financiar como antes e precisa otimizar o investimento...

A questão é....e média, quanto o conteudo importado atualmente é mais barato?? A sintonia entre a proteção ao local para estimulo deve ser mediada pela pressão do internacional para forçar o ganho de produtividade....

Tem de saber dosar a mão muito bem pois do contrário, os danos podem ser enormes quer de um lado ou outro.


Para vc ver como este pais está totalmente errado.

O minério vem daqui... vai até o outro lado do mundo.... é industrializado... volta como navio mercante e ainda assim o preço quando comparado com o produto nacional... é assim mesmo 30% mais barato !

É uma matemática do crioulo doido. Como gestor e administrador não admito isto.

Sds.


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Ter Mai 05, 2015 7:12 pm 
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Baschera escreveu:
carvalho2008 escreveu:
Complicado....se ficar o bicho come....se correr o bicho pega....

A Petrobras não tem mais recursos para financiar como antes e precisa otimizar o investimento...

A questão é....e média, quanto o conteudo importado atualmente é mais barato?? A sintonia entre a proteção ao local para estimulo deve ser mediada pela pressão do internacional para forçar o ganho de produtividade....

Tem de saber dosar a mão muito bem pois do contrário, os danos podem ser enormes quer de um lado ou outro.


Para vc ver como este pais está totalmente errado.

O minério vem daqui... vai até o outro lado do mundo.... é industrializado... volta como navio mercante e ainda assim o preço quando comparado com o produto nacional... é assim mesmo 30% mais barato !

É uma matemática do crioulo doido. Como gestor e administrador não admito isto.

Sds.




Não dá para competir com China, a mão de obra lá é baratíssima. Eles não tem metade dos Dirs. que nossos trabalhadores tem!


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Ter Mai 05, 2015 7:18 pm 
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wstrobel escreveu:
Discao escreveu:
Já passou da hora do Brasil colocar um imposto de exportação sobre o minério de ferro. a vale vende nosso minério a preço de banana, não faz nada para ajudar a industrializá-lo aqui e ainda compra navios no exterior, exportando riqueza e empregos!

É só o que faltava, o governo privatizar a vale e depois querer sangrar a empresa.

Ela compra navios onde è bom, tem preço justo e entrega no prazo: Na Ásia.


Ela vive das riquezas minerais nacionais, ela tem como obrigação apoiar o desenvolvimento nacional. O nome disso é nacionalismo, essa é a diferença para empresas brasileiras e empresas japonesas e alemãs. A BMW até outro dia só tinha fábricas na Alemanha, mesmo sendo carríssimo produzir lá!
Se todos as empresas pensassem só nelas, não haveria mais fábricas na Europa, todas teriam ido para a China e exportaria de lá para a Europa.
O texto do Carlos Lessa, sobre a Petrobras, que o Akrivix colocou acima é o que temos que aplicar na Vale.
E detalhe, o maiores acionistas dela são fundos de pensão estatais.


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Ter Mai 05, 2015 7:50 pm 
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Discao escreveu:
wstrobel escreveu:
Discao escreveu:
Já passou da hora do Brasil colocar um imposto de exportação sobre o minério de ferro. a vale vende nosso minério a preço de banana, não faz nada para ajudar a industrializá-lo aqui e ainda compra navios no exterior, exportando riqueza e empregos!

É só o que faltava, o governo privatizar a vale e depois querer sangrar a empresa.

Ela compra navios onde è bom, tem preço justo e entrega no prazo: Na Ásia.


Ela vive das riquezas minerais nacionais, ela tem como obrigação apoiar o desenvolvimento nacional. O nome disso é nacionalismo, essa é a diferença para empresas brasileiras e empresas japonesas e alemãs. A BMW até outro dia só tinha fábricas na Alemanha, mesmo sendo carríssimo produzir lá!
Se todos as empresas pensassem só nelas, não haveria mais fábricas na Europa, todas teriam ido para a China e exportaria de lá para a Europa.
O texto do Carlos Lessa, sobre a Petrobras, que o Akrivix colocou acima é o que temos que aplicar na Vale.
E detalhe, o maiores acionistas dela são fundos de pensão estatais.


Discao,

Já existe um tributo que compensa a União pela exploração dos recursos minerais de sua propriedade. Seu nome é CFEM - Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais.

Resta lembrar ainda que o mercado minerário está uma draga no momento. Então, não dá ideia porque senão vão destruir mais uma indústria nacional.

abs


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qua Mai 06, 2015 9:04 pm 
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Compensa ela pela retirada do minério, qdo ele é vendido para siderurgicas nacionais OK! Mas qdo é exportado é pouco. Os EUA, no sec 18 proíbiram a exportação de algodão, para forçar as tecelagens a mudarem-se para lá e com isso deram o ponta-pé inicial para a industrialização do país. Temos que fazer o mesmo com o minério de ferro!


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qua Mai 06, 2015 10:21 pm 
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Discao escreveu:
Compensa ela pela retirada do minério, qdo ele é vendido para siderurgicas nacionais OK! Mas qdo é exportado é pouco. Os EUA, no sec 18 proíbiram a exportação de algodão, para forçar as tecelagens a mudarem-se para lá e com isso deram o ponta-pé inicial para a industrialização do país. Temos que fazer o mesmo com o minério de ferro!


Se proibir vai vender o minério para quem? Nossa indústria de transformação está sucateada. Fechar o mercado não é a solução, vide os nossos computadores nos anos 80 e 90. Velhas ideias nem sempre são as melhores.

Sds.


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qui Mai 07, 2015 2:05 pm 
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Navegando pela crise

http://www.istoedinheiro.com.br/resources/jpg/1/3/1430419657131.jpg
Com a piora na economia, empresas revisam gastos e trocam transporte rodoviário por cabotagem
06/05/2015 18:05

// Por: Paula Bezerra

Plano b: Crise econômica torna  cabotagem  alternativa para empresas que querem reduzir custos
Plano b: Crise econômica torna cabotagem alternativa para empresas que querem reduzir custos ( foto: Domingos Peixoto / Agência o Globo)

No fim de 2014, a multinacional de produtos de nutrição Herbalife deparou-se com uma séria indagação, comum na maior parte das companhias com negócios no Brasil: diante da deterioração da economia, como enxugar custos para manter os investimentos planejados? Entre as alternativas estudadas, a direção da companhia decidiu testar o transporte por navegação de cabotagem para as encomendas destinadas às regiões Norte e Nordeste. A aposta deu certo e, atualmente, 15% dos produtos que saem de São Paulo já são despachados por via marítima. A Herbalife avalia, agora, estender a opção para atender outras regiões.

“A crise econômica foi um dos fatores que nos motivaram a repensar a malha logística”, afirma o diretor de finanças e operações da Herbalife, Ricardo Romano. “Foi um processo de adaptação: estudamos os prós e contras e concluímos que, para nós, seria mais vantajoso.” Trocar o transporte feito por caminhões por embarcações que navegam ao longo da costa brasileira pode representar uma economia de custos de até 30%, de acordo com as empresas que usam o modal. No entanto, mesmo num país no qual 80% dos principais centros se encontram a até 200 quilômetros do litoral, a cabotagem ainda é pouco explorada, representando cerca de 7% do fluxo de cargas.

Desconhecimento, burocracia e falta de infraestrutura nos portos ajudam a explicar porque as empresas ainda priorizaram as rodovias até nos percursos mais distantes. Com a crise, porém, o quadro começa a mudar. As companhias de cabotagem vêm registrando um aumento de clientes que passaram a revisar mais a fundo os custos com logística em meio ao cenário adverso. Na dinamarquesa Mercosul Line, o número de usuários ativos dobrou no ano passado. No primeiro trimestre de 2015, o crescimento é de 10% em relação a igual período de 2014. “As dificuldades da economia fazem o brasileiro ser mais criativo e ficar aberto a novas possibilidades”, diz Luiza Bublitz, diretora comercial da Mercosul Line.

De olho no novo potencial, a Aliança Navegação e Logística investiu R$ 700 milhões na renovação da frota, para poder atender também clientes de médio porte. “No passado, o foco eram as grandes empresas”, diz Julian Thomas, diretor-superintendente da Aliança Navegação e Logística. “Em 2014, com mais capacidade, expandimos o leque de clientes.” Entre os motivos que ajudaram a elevar a competitividade do modal, estão também o avanço nos custos do frete rodoviário, com a nova lei dos caminhoneiros e a alta do óleo diesel. Com essa ajuda, a carioca Log-In conseguiu chegar ao pico de 1.500 clientes, ante os 400 há três anos. A empresa, que está investindo R$ 1 bilhão para ampliar a operação no País, cobra atenção maior por parte do governo em relação ao setor.

“O que precisamos agora é que sejam feitos investimentos nas proximidades de todos os portos, principalmente nas regiões mais carentes em infraestrutura, como o Norte e o Nordeste”, afirma Vital Jorge Lopes, diretor-presidente da Log-In. A onda de mudança dá esperança aos representantes do setor na competição com outros modais. Segundo pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) em 2015, para cada contêiner transportado pela cabotagem, ainda existam 6,5 contêineres com potencial para migrar das rodovias para a navegação costeira. “A instabilidade econômica pressionará as empresas em relação à revisão de custo”, afirma Maria Fernanda Hijjar, sócia do Ilos. “Agora, elas terão de avaliar alternativas que antes eram ignoradas.”

Entre os setores que mais utilizam o modal marítimo, atualmente, estão o eletroeletrônico, alimentos e bebidas e material de construção. A tendência de migração, no entanto, alcança setores tão diversos como os de educação. Prova disso é o caso do fabricante de material didático Abramundo, de São Paulo. A companhia, que atende 250 mil alunos espalhados pelo Brasil, decidiu centralizar os quatro pontos de produção em um único local e buscar uma maneira de tornar a logística de longa distância mais eficiente. A solução foi adotar a cabotagem. Com o processo totalmente concluído em 2014, a empresa conseguiu economizar até 30% em logística. “Repassamos o que economizamos em logística para inovação tecnológica”, diz Ricardo Uzal, presidente da Abramundo. “Hoje, se eu pudesse fazer todo o transporte da companhia pela cabotagem, eu faria.”

http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/economia/20150506/navegando-pela-crise/256070.shtml

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Abraços.

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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qui Mai 07, 2015 2:08 pm 
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07.05.2015 | 07h30

Acessos rodoviários e aquaviários dos principais portos brasileiros estão esgotados


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Um dos principais gargalos para o crescimento do setor é o custo das tripulações dos navios no Brasil, muito superior ao custo internacional

DO PORTAL DO AGRONEGÓCIO
A visão empresarial dos setores marítimos da Dinamarca e do Brasil foi discutido em algumas palestras do Seminário Brasil e Dinamarca sobre Navegação Marítima, realizado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e pela Embaixada dinamarquesa.

Segundo o gerente-geral de assuntos institucionais da Hamburg Sud & Aliança Navegação e Logística Ltda, Mark Juzwiak, os acessos rodoviários e aquaviários dos principais portos brasileiros estão esgotados. “Basta a economia brasileira crescer 2% para haver problemas. Há necessidade de berços e calados maiores para receber os grandes navios, que começam a frequentar os postos brasileiros”, destacou.

Juzwiak lembrou que 80% da carga da cabotagem é intermodal, mas afirmou que é preciso reduzir os custos dessa navegação para competir com o modal rodoviário. Para ele, um dos principais gargalos para o crescimento do setor é o custo das tripulações dos navios no Brasil, muito superior ao custo internacional. “Esse é um dos aspectos em que a Dinamarca tem muito a ensinar ao Brasil”, apontou.

Os diretores da Log-In Intermodal e da Mercosul Line Navegação e Logística LTDA, Márcio Arany e Roberto Rodrigues, respectivamente, defenderam a navegação de cabotagem para melhorar a logística de transportes do Brasil.

Arany informou que para cada 1% de crescimento no PIB, a movimentação de contêineres cheios na cabotagem cresce, em média, 3,5%, enquanto o setor de transporte como um todo cresce 1,5%. “Para cada TEU cheio movimentado hoje por cabotagem (excluindo feeder), existem 6,5 TEUs que estão no modal rodoviário e poderiam migrar para a cabotagem”. Ele disse ainda, que a cabotagem é o caminho natural para o Brasil, pois 80% da população e 70% das indústrias brasileiras estão localizadas até 200km da costa. “O transporte por cabotagem chega a consumir oito vezes menos combustível para mover a mesma quantidade de carga”.

Já Roberto Rodrigues informou que se 2,7 milhões de contêineres (TEU) fossem transportados via cabotagem ao invés de utilizarem caminhões, isso reduziria a emissão de 4,4 milhões de toneladas de CO2; acidentes rodoviários em aproximadamente 36 mil; e custos de manutenção de estradas em US$ 125 milhões.

http://www.midianews.com.br/conteudo.php?sid=8&cid=231162

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Abraços.

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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qui Mai 07, 2015 8:00 pm 
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Quem mora no Rio de Janeiro sabe como os acessos ao Porto do Rio (pela Avenida Brasil) são caóticos.


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 Título: Re: Indústria Naval
MensagemEnviado: Qua Mai 27, 2015 6:53 pm 
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Registrado em: Ter Dez 23, 2008 8:35 pm
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http://www.defesanet.com.br/brasilchina ... s-VALEMAX/

BR-CN – China torpedeia a frota dos VALEMAX


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Nelson Düring
Editor-chefe DefesaNet



O Plano Estratégico concebido pela Companhia VALE para enfrentar as flutuações do preço do frete dos minérios, que em alguns períodos alcançaram mais de 1000%, e o ambiente em que não teria carga de petróleo no retorno ao Brasil, foi a frota dos Very Large Ore Carrier (VLOC).


A VALE concluiu que atingir taxas de frete competitivas sem uma carga de óleo para transportar na perna de retorno ao Brasil exigiria embarcações mais especializadas. Por conta disso, têm início estudos sobre o conceito de Very Large Ore Carrier (VLOC). Os estudos iniciaram nos anos 2000 . Com a explosão dos fretes pelo grande consumo de commodities e o fim de uma geração de navios surgiu a Classe VALEMAX.



O plano inicial foi de ter uma frota de 35 navios de 400.000 toneladas de deslocamento. Foram encomendados a partir de 2008 para estaleiros chineses e coreanos. Da frota dos 35 VALEMAX, 19 foram encomendados pela VALE e 16 por operadores do mercado.


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Características gerais e conceito

O VALEMAX é uma nova classe de embarcação de 400 mil toneladas, um cargueiro de grande porte especialmente desenhado para transportar minério de ferro.

O navio tem 362 metros de comprimento, 65 metros de largura e 30,4 metros de altura. Suas dimensões levaram à criação de uma nova classificação de navio, obtendo uma série de notações de classe estabelecidas pela sociedade classificadora Det Norske Veritas (DNV).

Uma embarcação VALEMAX pode fazer quatro viagens por ano para a Ásia (partindo do Ponta da Madeira, Maranhão, ou Tubarão, Espírito Santo), transportando mais que o dobro da quantidade de minério de ferro em comparação aos navios Capesize (rota do Cabo).

“A frota de 35 unidades do VALEMAX poderão transportar cerca de 56 milhões de toneladas de minério de ferro por ano”, informava um documento da VALE.

Também com umaredução de 35% na emissão de gás carbônico por tonelada de carga, comparado ao Capesize.

Em 2008, VALE contratou 12 navios VALEMAX com o estaleiro chinês Jiangsu Rongsheng Heavy Industries(RSHI), e em 2009 encomendou mais sete navios com a South Korean Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).

A China contra-ataca

No lançamento do primeiro navio o VALE BRASIL (2011), construído pela coreana DSME, em sua viagem inaugural não teve autorização para aportar na China. Em meio da viagem, já no Pacífico, recebeu ordem para navegar em direção de Taranto (Itália).

A China proibiu que os VALEMAX aportassem em portos daquele país. Esperava-se que o quando surgisse o primeiro VALEMAX produzido na China a proibição fosse flexibilizada.


Tal não aconteceu, quando o VALE CHINA foi lançado, mas talvez conhecendo a qualidade de sua indústria manteve a ordem.



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Estação de Transferência Flutuante (ETF), em Subic Bay (Filipinas).
Transfere de 400.000 t para navios de 270.000 t


A VALE construiu um interessante e engenhoso complexo de transbordo dos navios VALEMAX, chamada de Estação de Transferência Flutuante (ETF), para outros navios menores e permitisse aportar em portos com profundidade menor do que 23 metros, em Subic Bay (Filipinas). A construção da ETF fez que os chineses aumentassem ainda mais a pressão.

A VALE contra-atacou reduzindo ou até proibindo a operação com a frota da estatal chinesa COSCO.

A Redução

As condições de mercado e acordos comerciais com as principais frotas mineraleiras chinesas (COSCO e CMES) indicou após 2013 que alguns acordos estavam em curso.

A queda nos preços dos fretes e a implacável burocracia chinesa levaram a VALE e começar a desfazer-se de parte Frota VALEMAX.

Entre os acordos assinados np âmbito da visita do premiê chines, Li Keqiang, no dia 19 Maio, está a venda de quatro VALEMAX para a China Ocean Shipping Company (COSCO), armador e transportador de granéis sólidos e operador global de granéis sólidos.

A VALE anunciou que a transação totalizou US$ 445 milhões e o montante será recebido mediante a entrega dos navios para a COSCO, o que deve acontecer em junho deste ano.

A operação já havia sido anunciada pela mineradora brasileira em setembro do ano passado. Na ocasião, a empresa destacou que o acordo ia permitir cooperação estratégica entre VALE e a COSCO.

Pelos termos da parceria, quatro navios VLOCs (“very large ore carriers”), com capacidade de 400 mil toneladas, que atualmente pertencem e são operados pela Vale, serão transferidos para a Cosco e afretados para a Vale em contrato de longo prazo de 25 anos.

Além disso, VALE e COSCO informaram, também em setembro do ano passado, que iriam assinar contrato de afretamento de longo prazo para transportar, do Brasil, minério de ferro a partir de dez novos navios VALEMAX que seriam construídos pela COSCO.

A própria VALE anunciou a expansão do acordo que já tinha com a China Merchants Energy Shipping (CMES), subsidiária da China Merchants Group.

O acerto contempla a cooperação estratégica de longo prazo no transporte marítimo de minério de ferro. O primeiro acordo foi firmado com a China Merchants Group em 26 de setembro do ano passado.

Pela expansão do acordo, a Vale venderá quatro navios VLOCs para a CMES. Segundo a Vale, os detalhes e termos do contrato estão ainda em discussão e se espera que o acordo com CMES seja concluído nos próximos meses.

Fontes do mercado mencionam que a VALE já tinha negociado 4 outros VALEMAX anteriormente. Dos 19 originalmente operados pela VALE é certo que ao menos os 12 produzidos na China foram ou serão vendidos. Uma redução de 60%.


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