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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Ter Nov 25, 2014 5:24 pm 
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Baschera escreveu:
Nem sabia que a NHT ainda existisse... aqui na cidade, maior mercado do interior do RS, creio que eles não operam mais.

Talvez o Wellington tenha razão, eles deveriam ter se concentrado nos pequenos mercados que não tem outras opções ... mas também entendo que estes mercados menores são inconstantes e não devem gerar receita suficiente para manter o negócio sem incentivos. Além disto, os aeroportos menores são muito precários, sem infraestrutura e muito caros de se operar.

Sds.

Se eles operam as ramificações é natural que com o tempo queiram operar dos principais pontos.

Por exemplo: Quem quiser ir de São paulo a Caxias do Sul, não precisaria ir de Gol para Porto Alegre e depois de NHT para Caxias do Sul. É assim no mundo todo, estes poucos voos das regionais não ameaçam as grandes.

O que está errado é a liberdade que a ANAC da as grandes invadirem o espaço das regionais, na Amazônia foi claro o prejuízo que as grandes causaram as regionais quando resolveram operar nas ramificações. Nos outros países existe uma operação como no antigo DAC, que não permite que as grandes invadam o espaço das regionais e as quebrem.

O que não impede as grandes de acabarem comprando as regionais, mas continuam a operar como outra empresa.

Na Bahia quando as regionais começaram a ganhar dinheiro com Vitória da Conquista, cidade entre Belo Horizonte e Salvador, logo o espaço foi invadido pelas comerciais.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Ter Nov 25, 2014 8:22 pm 
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wstrobel escreveu:
Baschera escreveu:
Nem sabia que a NHT ainda existisse... aqui na cidade, maior mercado do interior do RS, creio que eles não operam mais.

Talvez o Wellington tenha razão, eles deveriam ter se concentrado nos pequenos mercados que não tem outras opções ... mas também entendo que estes mercados menores são inconstantes e não devem gerar receita suficiente para manter o negócio sem incentivos. Além disto, os aeroportos menores são muito precários, sem infraestrutura e muito caros de se operar.

Sds.

Se eles operam as ramificações é natural que com o tempo queiram operar dos principais pontos.

Por exemplo: Quem quiser ir de São paulo a Caxias do Sul, não precisaria ir de Gol para Porto Alegre e depois de NHT para Caxias do Sul. É assim no mundo todo, estes poucos voos das regionais não ameaçam as grandes.

O que está errado é a liberdade que a ANAC da as grandes invadirem o espaço das regionais, na Amazônia foi claro o prejuízo que as grandes causaram as regionais quando resolveram operar nas ramificações. Nos outros países existe uma operação como no antigo DAC, que não permite que as grandes invadam o espaço das regionais e as quebrem.

O que não impede as grandes de acabarem comprando as regionais, mas continuam a operar como outra empresa.

Na Bahia quando as regionais começaram a ganhar dinheiro com Vitória da Conquista, cidade entre Belo Horizonte e Salvador, logo o espaço foi invadido pelas comerciais.


A NHT não mais existe. Agora se chama BRAVA Linhas Aéreas.

Seus voos (Origem / Destino) :

CWB > POA
ERM > PFB
PFB > POA
PET > POA
POA > CWB, ERM, RIG, RIA e SRA
RIG > PET e POA
RIA > POA
SRA > GEL
GEL > POA

POA=Porto Alegre , CWB= Curitiba, ERM=Erechim, PFB=Passo Fundo, PET=Pelotas, RIA=Santa Maria, GEL=Santo Ângelo e SRA=Santa Rosa

Nada de voos para Caxias do Sul, portanto. O único voo para fora do RS é Curitiba.

Fonte: http://www.voebrava.com.br/rotas_horarios.php


Sds.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Ter Nov 25, 2014 9:24 pm 
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Buscaram reformular a malha aérea a partir da criação da ANAC em 2005 em finais do primeiro governo Lula, mas já desde finais dos anos 1990 e início dos anos 2000, especialmente no governo FHC, o GF vinha incentivando a concentração de empresas aeroviárias, bem como a concentração em poucos aeroportos, especialmente para voos internacionais. Ou seja, quem se beneficiou mais foram, em primeiro lugar São Paulo (com Congonhas, Cumbica e Viracopos), Rio de Janeiro (Galeão e Santos Dumont) e Brasília (JK). Além de que, as empresas outrora líderes e com sede em outras cidades, foram aos poucos morrendo em detrimento da TAM e GOL, ambas com sede em São Paulo (Congonhas). E daí começou a carnificina das regionais.

O pensaram em racionalizar as operações no país, o problema foi concentraram demais e nas mãos de poucos. É claro e evidente que houveram avanços, como a liberdade tarifária, especialmente para os voos nacionais, mas os voos regionais tinham sofrido, só retornando agora com os investimentos de pequenos grupos de táxis aéreos, ou de fretamento, que resolveram abocanhar alguns mercados que tinham sidos esquecidos pelas nacionais (GOL e TAM), é o caso da Passaredo (que tem parceria com a GOL), TAF (extinta), Taba (extinta), Penta (extinta), Meta (extinta),Trip (fundida com a Azul), Sete, Oceanair (que operava no Rio e hoje se chama Avianca), Web Jet (comprada pela GOL), NHT (hoje BRAVA como colocou o Baschera) e mais recentemente a MAP (de Manaus), dentre outras.

Temos condições de termos uma malha aérea tão grande como a dos EUA e UE, acontece que é preciso um novo reordenamento, com a criação de HUBs regionais, aonde seriam atendidos por aviões de dois corredores com ligação para outros HUBs regionais e internacionais, isto por si só aliviaria bastante os já congestionados aeroportos supracitados, isso daria condições de diminuir os custos operacionais das empresas de logística, como faria a expansão da capilaridade de cidades atendidas por aviação regular de passageiros, daria mais agilidade entre a ligação dos grandes centros. Evitando o extenso pinga-pinga que tornam as passagens caras e os voos cansativos.

Ou seja, ao invés de eu sair de Belém pra ir a Porto Alegre, por exemplo, não seria preciso sair de A320/321, fazendo o pinga-pinga tipo BEL-BSB-CGH-CWB-POA, mas sim em um 767/330 BEL-POA e daí sequência pra Buenos Aires, ou Montevidéu, ou Santiago, a mesma coisa o retorno tipo POA-BEL e daí Miami, ou Orlando, ou Caracas, ou Paris, ou Lisboa, etc...

Hoje, quase sempre você (para um voo ao exterior pela companhias nacionais) tem que passar por Cumbica ou Galeão. Nos voos horizontais (Leste-Oeste, Oeste-Leste) a mesma coisa, de Manaus a Fortaleza (ou vice-versa), por exemplo, na maioria dos casos é mais barato, ou mais rápido, ir por Brasília do que por Belém. Aliás, quase sempre os voos Norte-Nordeste (e vice-versa) "descem" até Brasília (JK) ou Guarulhos (Cumbica), isso encarece a passagem, além de estressar o viajante com a longa pernada.

Felizmente isto tende a mudar com algumas companhias reformulando seus voos e horários devido a pressões políticas e uma ou outra facilitação tributária (ICMS) de alguns Estados. Mas tudo isso é por falta de uma melhor regulação da ANAC, mas como só agora (2015) ela estará completando 10 anos, ainda temos muito caminho pra percorrer. Vale lembrar, também, que com a concessão de alguns aeroportos à iniciativa privada, a INFRAERO está correndo pra tentar melhorar alguns dos aeroportos no Norte e Nordeste pra tentar concorrer com os que estão em concessão, ou seja, isto dará um folego maior para aeroportos de Cidades e Estados que perderam muito participação neste setor durante este período, é o caso de Manaus, Belém, Fortaleza e Recife.

Aeroportos que, devido a proximidade geográfica com o hemisfério Norte, podem se tornar grandes centros logísticos para essas regiões, diminuindo a dependência do Centro-Sudeste.

Até mais!!! ;)


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Nov 26, 2014 10:35 am 
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Baschera escreveu:

A NHT não mais existe. Agora se chama BRAVA Linhas Aéreas.

Seus voos (Origem / Destino) :

CWB > POA
ERM > PFB
PFB > POA
PET > POA
POA > CWB, ERM, RIG, RIA e SRA
RIG > PET e POA
RIA > POA
SRA > GEL
GEL > POA

POA=Porto Alegre , CWB= Curitiba, ERM=Erechim, PFB=Passo Fundo, PET=Pelotas, RIA=Santa Maria, GEL=Santo Ângelo e SRA=Santa Rosa

Nada de voos para Caxias do Sul, portanto. O único voo para fora do RS é Curitiba.

Fonte: http://www.voebrava.com.br/rotas_horarios.php


Sds.



A BRAVA parou de funcionar no final do ano passado. O site está funcionando, mas não existe voos para compra.

Sds.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Nov 26, 2014 3:51 pm 
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A BRAVA já está quebrando, já tinha cancelado vários vôos e a operação em três cidades.

Está com o salário dos funcionários atrasado, o grupo de Balneário Camboriu-SC que a comprou não está conseguindo bancar a operação.

Só sobrou um Let-410 e um Brasília.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Sex Dez 19, 2014 1:43 am 
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18/12/2014 12h05 - Atualizado em 18/12/2014 16h43

Aviões da Azul terão poltrona na classe econômica que viram sofás
Na classe executiva, as poltronas poderão se transformar em camas.
Operação começa no 1º semestre de 2015 em voos para os EUA.


Do G1, em São Paulo

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Poltronas da classe econômica da Azul que viram sofá (Foto: Divulgação)

A companhia aérea Azul começa a operar no primeiro semestre do ano que vem voos de sete aeronaves Airbus A330 para os Estados Unidos com poltronas diferenciadas para aumentar o espaço dos passageiros.

Na classe econômica, os grupos de quatro poltronas poderão ser transformados em sofás, chamados de SkySofa.

Na classe executiva, as poltronas poderão se transformar em camas, com reclinação de 180 graus. Além disso, a disposição de todos os assentos oferecerá acesso direto aos corredores.

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Poltronas da classe executiva que se transformam em camas privativas (Foto: Divulgação)

Os dois primeiros Airbus A330-200 modificados devem começar a operar a partir do primeiro trimestre de 2015 nas rotas Campinas-Orlando e Campinas-Fort Lauderdale. Procurada pelo G1, a assessoria de imprensa da Azul informou que ainda não há definição sobre o preço das tarifas para os voos nesses aviões.

Imagem
Poltronas da Azul na classe executiva têm acesso aos corredores (Foto: Divulgação)

http://g1.globo.com/economia/negocios/n ... sofas.html


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Ago 19, 2015 12:04 am 
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18 de Agosto, 2015 - 10:45 (Brasília)

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INSANIDADE - Comissão recomenda abertura total do setor aéreo ao capital estrangeiro

Paulo Sérgio Vasco


Em reunião nesta segunda-feira (17), a Comissão da Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) aprovou a abertura de 100% do capital das empresas aéreas do país ao capital estrangeiro, hoje limitada em 20%. A sugestão, também prevista em projetos em tramitação no Senado, ainda será submetida à avaliação de outros setores da Casa, antes que venha a integrar a versão final da proposta. Depois de aprovado na comissão de especialistas, o anteprojeto será transformado em projeto de lei a ser analisado pelo Senado e pela Câmara dos Deputados.

A abertura total ao capital estrangeiro foi aprovada por nove, contra seis votos favoráveis à abertura de 49% ao capital estrangeiro e 51% ao capital nacional. Presidente da comissão, o advogado Georges Ferreira esclareceu que o assunto “não está exaurido”, e disse que a abertura ao capital estrangeiro poderia ser feita de modo gradual, como forma de favorecer a adaptação das empresas às novas regras.

— O debate vai acalorar. Ainda teremos o texto da comissão, da comissão jurídica e da própria Consultoria do Senado. Até lá vamos recomendar o modelo adequado. A comissão vai sugerir. Não haverá consenso — afirmou.

Ferreira considera que a abertura do capital não implica em prejuízos às empresas nacionais, visto que o Brasil dispõe de órgãos reguladores da atividade econômica, ao contrário dos Estados Unidos. Ele observou ainda que varias empresas estrangeiras já operam no país na condição de multinacionais, com vantagens à economia local.

— É importante analisar os benefícios. Temos que ver investimentos em linhas aéreas, em táxis aéreos, em atividades econômicas que podem ser ampliadas com entrada de capital estrangeiro. Já temos empresas no Brasil praticamente controladas pelo exterior. Elas vão ter que atender à legislação trabalhista, à legislação tributária. Vamos debater. Estamos apenas encaminhando a proposta de cem por cento do capital estrangeiro — afirmou.

A abertura do capital também foi defendida pelo vice-presidente da comissão de especialistas, Dorieldo Luiz dos Prazeres. Ele citou estudo sobre o marco regulatório da aviação civil, de autoria do consultor legislativo do Senado, Victor Carvalho Pinto, segundo o qual a manutenção de qualquer limite ao capital estrangeiro contraria dispositivos constitucionais, ao impor restrições à atividade econômica no país.

No entender do advogado Nilson Lautenschlager, o Brasil precisa necessariamente de capital estrangeiro, visto que não dispõe de capital próprio como os Estados Unidos, onde a abundância de capital é praticamente plena. Segundo ele, os fundos de investimento mantêm interesse na abertura total do capital, pois a regra favorece o controle e evita riscos no que se refere à gestão do dinheiro.

— Com a abertura total, o volume disponível de dinheiro será maior, mas não se pode esquecer a posição do mercado brasileiro. A abertura total e imediata é perigosa, pode fazer estrago grande. A necessidade é de graduar no tempo a abertura de qualquer uma das propostas que venha a prevalecer. Precisaria atentar para essa possibilidade, para que o mercado nacional se reestruture e possa competir com igualdade de condições — afirmou.

Diretor no Brasil da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, na sigla em inglês), Carlos Ebner cobrou responsabilidade na definição do limite de participação do capital estrangeiro na aviação brasileira, que se encontra em “fase crescente, ainda não madura”. Ele observou que o limite é de 25% nos Estados Unidos, e de 49%, na Europa.

— O Brasil é o quarto maior mercado doméstico do mundo. Os Estados Unidos, grande defensor dos céus abertos, requer hoje competição justa. As empresas do Oriente Médio se estabeleceram e não têm custo social, greve, impostos. Isso cria grande diferença na competição — afirmou.

Representante dos aeronautas, José Adriano Castanho Ferreira opinou que a abertura irrestrita ao capital estrangeiro não compensa, citando como exemplo a privatização da Aerolíneas Argentinas, que “voltou para o Estado com bilhões de dólares de prejuízos”.

— Temos um momento de baixa demanda. Não tem governo que segure empresas estrangeiras operando no país. Há fusões de grandes empresas, intercâmbio de aeronaves, liberdade de matricula, liberdade de licença. Esses assuntos estão correlacionados — afirmou.

Dispensa de licitação

Na mesma reunião, a comissão aprovou a permanência no CBA de dispositivo que prevê dispensa de concorrência pública para a utilização de áreas aeroportuárias pelos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos públicos, para suas instalações de despacho, escritório, oficina e depósito, ou para abrigo, reparação e abastecimento de aeronaves.

Especialista em segurança da aviação e integrante da comissão, Antônio Ivaldo Machado de Andrade defendeu a dispensa de licitação, visto que a falta de espaço pode inviabilizar o negócio das empresas. A decisão, porém, foi criticada por Tércio Ivan de Barros, da Infraero, por entender que a medida pode causar prejuízo ao governo.

A comissão volta a se reunir no dia 24, às 10h, dando continuidade à discussão sobre as mudanças no CBA. A comissão calcula que já reviu 20% dos dispositivos do código. Se mantido esse ritmo, a expectativa é que os trabalhos possam estar concluídos até dezembro de 2015.

Em entrevistas anteriores, o presidente da comissão, Georges Ferreira, disse que o CBA precisa se adequar a uma nova realidade, muito diferente daquela de quando ele foi criado, em 1986. O advogado apontou duas mudanças fundamentais durante o período: as inovações tecnológicas que fazem com que a comunicação dos aviões seja quase toda feita por satélite, e o fato desse transporte ter deixado de ser apenas para a elite para se tornar um transporte de massa.

Professores, juristas e engenheiros integram a comissão, que tem como relatora a doutora em Direito Internacional Maria Helena Fonseca de Souza Rolim, pesquisadora da área de estratégia espacial. Sugestões para o trabalho da comissão podem ser enviadas para o e-mail: cercba2015@gmail.com.

Avança elaboração do novo Código de Aeronáutica

Já estão avançadas as discussões sobre a criação do novo Código Brasileiro de Aeronáutica. A comissão de especialistas criada pelo Senado para elaborar um anteprojeto de código tem recolhido muitas sugestões da sociedade, por meio dos canais de interatividade abertos para o debate. Um dos temas em estudo é o dos objetos voadores não tripulados - ou drones.

Nota DefesaNet

De onde menos se espera pode sair um "elefante voador".

O desmantelamento da VARIG, conduzido com esmero pelo Partido dos Trabalhadores, em ações patrocinadas e apoiadas entusiasticamente pela empresa aérea TAM, incluíram até a criação e propagação de um factóide; " A perseguição dos militares à REAL Aerovias, da qual a VARIG teria sido beneficiada em receber o monopólio das linhas aéreas ao exterior.

A TAM teve como presente estas linhas, mas foi incapaz por falta de gerenciamento e em especial de visão empreendedora após a morte de seu fundador, Comandante Rolim Amaro.

Seu herdeiros foram tão incapazes, que hoje a companhia é administrada sob intervenção do Grupo Chileno LAN, da Família Cueto. E as fotos do seu fundador, tiradas da parede e colocadas, de fato, no lixo.

As empresas ditas de "baixo custo" (Low cost) GOL e AZUL já tem o capital estrangeiro. E talvez sob algum artifício legal, bem mais que os 20% autorizados.

A AVIANCA é uma empresa alienígena, comandada por uma pessoa estranha ao setor, Sr German Eframovich.

Com uma Força Aérea, incapaz de garantir o transporte estratégico de tropas brasileiras, e empresas com capital 100% estrangeiro, ficaremos a mercê de aviões libaneses para transportar nossos militares ao Haiti.

Esquecem os caros legisladores do conceito de Empresa Aérea de Bandeira.
Conceito fundamental. O governo Brasileiro, em especial as quatro administrações do PT, trataram o setor aeronáutico brasileiro na mais completa balbúrdia.

Quando o Governo Brasileiro reconheceu as ex-colônias portuguesas na África, na década de 70, foram os Boeing 707 da VARIG, que inclusive algumas aeronaves foram atingidas por balas, que mostrou a presença do Governo Brasileiro naquele momento.

Uma companhia 100% de capital estrangeiro aceitará alguma imposição do Governo Brasileiro?

O editor


http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... trangeiro/


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Ago 19, 2015 2:22 pm 
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Quanto vocês querem apostar que tem dedo do "genro" do senador??


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Ago 19, 2015 7:27 pm 
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Wellington Góes escreveu:
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......................Apaguei o texto principal e vou me ater aos comentários.

Nota DefesaNet

De onde menos se espera pode sair um "elefante voador".

O desmantelamento da VARIG, conduzido com esmero pelo Partido dos Trabalhadores, em ações patrocinadas e apoiadas entusiasticamente pela empresa aérea TAM, incluíram até a criação e propagação de um factóide; " A perseguição dos militares à REAL Aerovias, da qual a VARIG teria sido beneficiada em receber o monopólio das linhas aéreas ao exterior.
Quando o PT assumiu a Varig já estava em estado lastimável, com dívidas enormes e inchada devido a anos de má administração, era tida como uma empresa particular com comportamento de estatal.
E é verídico o fato do governo militar ter beneficiado a Varig ao transferir para ela todas as linhas e aviões da desapropriada Real, e ter mantido a Varig como única autorizada a operar nas linhas internacionais.


A TAM teve como presente estas linhas, mas foi incapaz por falta de gerenciamento e em especial de visão empreendedora após a morte de seu fundador, Comandante Rolim Amaro.
Estas linhas são distribuídas da seguinte forma: Se a TAM recebe autorização para fazer Rio-Paris ida e volta, a AirFrance recebe Paris-Rio, e elas que disputem os clientes.
Em várias linhas não daria lucro competir com gigantes ou estatais do setor. Ela pulou fora para não ter que manter linhas deficitárias. Neste caso se outra brasileira não se habilitar a estrangeira opera sozinha por falta de interesse da concorrência.


Seu herdeiros foram tão incapazes, que hoje a companhia é administrada sob intervenção do Grupo Chileno LAN, da Família Cueto. E as fotos do seu fundador, tiradas da parede e colocadas, de fato, no lixo.
Quanto a isso não vou comentar, a família do CMT Rolim que se entenda com a Família Cueto.

As empresas ditas de "baixo custo" (Low cost) GOL e AZUL já tem o capital estrangeiro. E talvez sob algum artifício legal, bem mais que os 20% autorizados.

A AVIANCA é uma empresa alienígena, comandada por uma pessoa estranha ao setor, Sr German Eframovich.
Ele é empresário judeu_boliviano de origem polonesa com faro para bons negócios e não é novo no setor. Para poder operar a OceanAir no Brasil se naturalizou brasileiro e depois de vários anos de experiência a segunda empresa mais antiga do mundo que opera desde 1919 estava falindo e foi colocada a venda, Ele se naturalizou colombiano e comandando um grupo de investidores comprou e levantou o nome da Avianca, alem da Avianca principal operam 11 filiais.
Avianca Brasil, Avianca Equador, Avianca Costa Rica, Avianca El Salvador, Av. Quatemala, Av. Peru, Av. Honduras, Av. Cargo, Helicol Colômbia, Sansa Costa Rica e AeroUnion México.
Opera 163 aviões para 122 cidades. Para ver a evolução, tem encomendados 133 Airbus 320NEO, 15 BOEING 787 e 10 Airbus 350-900, estes últimos vão operar na Avianca Brasil a partir de 2018.
German Efromovich é o chairman do Synergy Group avaliado em USD 10Bi com sede no Rio de Janeiro, seu Irmão José Efromovich é o CEO.

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German Efromovich
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Considerar alguém que ópera no setor desde 1998, com a criaçào da Ocean Air e controlador de uma das maiores empresas do mundo desde 2004 como extranho ao setor é despeito

Com uma Força Aérea, incapaz de garantir o transporte estratégico de tropas brasileiras, e empresas com capital 100% estrangeiro, ficaremos a mercê de aviões libaneses para transportar nossos militares ao Haiti.

Esquecem os caros legisladores do conceito de Empresa Aérea de Bandeira.
Conceito fundamental. O governo Brasileiro, em especial as quatro administrações do PT, trataram o setor aeronáutico brasileiro na mais completa balbúrdia.

Quando o Governo Brasileiro reconheceu as ex-colônias portuguesas na África, na década de 70, foram os Boeing 707 da VARIG, que inclusive algumas aeronaves foram atingidas por balas, que mostrou a presença do Governo Brasileiro naquele momento.

Uma companhia 100% de capital estrangeiro aceitará alguma imposição do Governo Brasileiro?
Depende da regulamentação e do interesse deles em continuar a operar no Brasil.

O editor


http://www.defesanet.com.br/aviacao/not ... trangeiro/


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Sex Set 25, 2015 5:29 pm 
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Flyways começa a operar em outubro com ATR 72-500, Cidades atendidas: Rio, BH, Brasília e Gov Valadares e provavelmente Serrinha.
Capital de investidores da África do Sul.

Imagemflyways


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Sex Set 25, 2015 5:57 pm 
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Este tipo de aeronave são muito boas a mercados ligando cidades grandes a cidades médias/pequenas, já ligando cidades grande a outra grande, não possui uma boa relação custo-benefício, muito menos atração mercadológica (o viajante prefere aeronaves maiores e jato).

Exemplo de relação custo-benefício é a AZUL, que começou operando aqui em Macapá na rota BEL-MCP com um ATR-72 para 70 pax em três voos diários, mudou para dois voos com o EMB-195 de 110 assentos, ou seja, com apenas dois voos, aumentou o número de assentos ofertados. E olha que Macapá e sua região metropolitana só tem 600 mil habitantes, mas como só se chega aqui por via fluvial ou aérea (o transporte rodoviário só vai ao para Caiena ao norte, ou ao sul para Monte Dourado), então a demanda de transporte aéreo é grande. Já em cidades com tamanho equivalente, mas que possuem fácil acesso rodoviário, quanto mais assento a aeronave ofertar, menor será o custo operacional por assento, consequentemente maior pode ser a margem de lucro da companhia na alta temporada e gordura pra queimar (baixar os preços) em tempos bicudos.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Sex Set 25, 2015 6:15 pm 
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Wellington Góes escreveu:
Este tipo de aeronave são muito boas a mercados ligando cidades grandes a cidades médias/pequenas, já ligando cidades grande a outra grande, não possui uma boa relação custo-benefício, muito menos atração mercadológica (o viajante prefere aeronaves maiores e jato).

Exemplo de relação custo-benefício é a AZUL, que começou operando aqui em Macapá na rota BEL-MCP com um ATR-72 para 70 pax em três voos diários, mudou para dois voos com o EMB-195 de 110 assentos, ou seja, com apenas dois voos, aumentou o número de assentos ofertados. E olha que Macapá e sua região metropolitana só tem 600 mil habitantes, mas como só se chega aqui por via fluvial ou aérea (o transporte rodoviário só vai ao para Caiena, ou ao sul para Monte Dourado), então a demanda de transporte aéreo é grande. Já em cidades com tamanho equivalente, mas que possuem fácil acesso rodoviário, quanto mais assento a aeronave ofertar, menor será o custo operacional por assento, consequentemente maior pode ser a margem de lucro da companhia e a gordura pra queira em tempos bicudos.

Se fosse RJ para Brasília direto o melhor é o jato.

Mas como vai passar por BH e cidades menores a coisa muda.

É vôo para um ATR ou ERJ-145, como fazia a Passaredo e Trip.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Sex Set 25, 2015 8:11 pm 
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O melhor perfil de rota é cidade grande - cidade média/pequena - grande - pequena - grande e retorna, se for grande - grande - pequena - pequena não vai prestar.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Dom Out 04, 2015 7:03 pm 
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02/10/2015 10h47 - Atualizado em 02/10/2015 10h47
Portugal aprova venda da TAP a consórcio de Neeleman, da Azul

Imagem
CEO e fundador da Azul, David Neeleman, no anúncio da compra da TAP (Foto: Darlan Alvarenga/G1)

Autoridade da Concorrência de Portugal aprovou a venda da companhia aérea portuguesa TAP para o consórcio Atlantic Gateway, que tem entre os integrantes o fundador da companhia aérea brasileira Azul.
"A Autoridade decidiu não se opor à operação por considerar que dela não resultarão entraves significativos à concorrência efetiva nos mercados relevantes identificados", disse o órgão de defesa da concorrência de Portugal.

Em agosto, o brasileiro Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou sem restrições a aquisição pelo consórcio Atlantic Gateway de 61% do capital da companhia aérea portuguesa TAP.

O consórcio é formado pela DGN Corporation, empresa de David Neeleman, fundador da brasileira Azul, e pela HPGB, do empresário Humberto Pedrosa, e venceu o processo de privatização da TAP em junho.
"A presente operação, para a Atlantic Gateway, representa uma oportunidade de ampliação da oferta de voos entre Portugal e os Estados Unidos e Portugal e o Brasil, aumentando as opções para os clientes da TAP e da Azul", afirma documento do Cade.
O órgão de defesa da concorrência considerou que a operação não traz sobreposição horizontal apesar de tanto a Azul quanto a TAP atuarem no transporte de passageiros e cargas, considerando a diferença no local de origem dos voos das companhias.

O consórcio Atlantic Gateway disse que vai investir até € 800 milhões na TAP e expandir as rotas para os Estados Unidos e Brasil, com o objetivo de que a endividada companhia aérea comece a dar lucros já em 2016.
Em entrevista ao jornal "O Globo", Neeleman afirmou que pode buscar apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no Brasil para ampliar sua fatia na TAP através da Azul dos atuais 61% para até 95%.


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 Título: Re: Empresas Aéreas Nacionais
MensagemEnviado: Qua Out 07, 2015 8:31 pm 
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Muitas críticas ao São Paulo Futebol Clube pela parceria com a Copa Airlines do Panamá.
Sindicalista e pilotos do setor reclamam que e empresa estrangeira.
E daí? Desde quando o brasileiro liga para isso.

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