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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Out 26, 2012 1:24 pm 
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Abaixo o Boletim Especial da AAIB (Air Accidents Investigation Branch) sobre o acidente do EC-225 no mar do norte.

Este boletim é inicial, sobre as primeiras investigações e providências ao fato ocorrido.


Sds.


AAIB - Air Accidents Investigations Branch.
Farnborough House
Berkshire Copse Road
Aldershot, Hants GU11 2HH
Tel: 01252 510300
Fax: 01252 376999
www.aaib.gov.uk

AAIB Bulletin S6/2012 SPECIAL

ACCIDENT
Aircraft Type and Registration: EC225 LP Super Puma, G-CHCN
No & Type of Engines: 2 Turbomeca Makila 2A1 turboshaft engines
Year of Manufacture: 2007 (Serial no: 2679)
Date & Time (UTC): 22 October 2012 at 1425 hrs
Location: In the North Sea, approximately 32 nm southwest of Sumburgh, Shetland Islands
Type of Flight: Commercial Air Transport (Passenger)
Persons on Board: Crew - 2 Passengers - 17
Injuries: Crew - None Passengers - None
Nature of Damage: To be assessed following salt water immersion
Commander’s Licence: To be advised
Commander’s Age: To be advised
Commander’s Flying Experience: To be advised
Information Source: AAIB Field Investigation

This bulletin provides initial information on the progress of the investigation.


This Special Bulletin contains facts which have been determined up to the time of issue. It is published to inform the aviation industry and the public of the general circumstances of accidents and serious incidents and should be regarded as tentative and subject to alteration or correction if additional evidence becomes available.
AAIB investigations are conducted in accordance with Annex 13 to the ICAO Convention on International Civil Aviation,
EU Regulation No 996/2010 and The Civil Aviation (Investigation of Air Accidents and Incidents) Regulations 1996.
The sole objective of the investigation of an accident or incident under these Regulations is the prevention of future accidents and incidents. It is not the purpose of such an investigation to apportion blame or liability.
Accordingly, it is inappropriate that AAIB reports should be used to assign fault or blame or determine liability, since neither the investigation nor the reporting process has been undertaken for that purpose.
Extracts may be published without specific permission providing that the source is duly acknowledged, the material is reproduced accurately and is not used in a derogatory manner or in a misleading context.
© Crown copyright 2012


Summary

The crew of the helicopter carried out a controlled ditching following indications of a failure of the main gearbox (MGB) lubrication system and, subsequently, a warning indicating failure of the emergency lubrication system. All passengers and crew evacuated the helicopter and were subsequently rescued without injury.

History of the flight

The aircraft was on a planned flight from Aberdeen International Airport to the West Phoenix drilling rig, approximately 226 nm to the north.
The crew reported that, whilst in the cruise at about 140 kt and 3,000 ft amsl with approximately 81% total torque applied, the XMSN (transmission) caption illuminated on the Central Warning Panel (CWP).
They added that the M.P (main pressure), MGB.T (main gearbox oil temperature) and the S/B.P (standby oil
pump pressure) captions on the Vehicle Management System (VMS) also illuminated and the main gearbox oil pressure indicated zero. The MGB.P (main gear box oil pressure) caption then illuminated on the CWP. The crew actioned the ‘Total Loss of MGB (Main Gear Box) Oil Pressure’ checklist, which required the activation of the MGB emergency lubrication system (EMLUB).
However, within a minute the MGB EMLUB caption illuminated on the CWP indicating that the emergency lubrication system had failed.
As a result of the MGB EMLUB caption illuminating, the crew carried out the ‘Emergency Landing – Power ON’ checklist and successfully ditched the helicopter in the sea, close to a ship. The passengers and crew evacuated the helicopter and boarded two life rafts before being rescued and transported to the ship. There were no reported injuries.
The helicopter has been recovered from the sea and transported to Aberdeen for examination. The Digital Voice and Data Recorder (DVDR) and other items of avionics have been removed and transported to Farnborough for further analysis.

Composition of the investigation

The AAIB dispatched a team of investigators and support staff to Aberdeen. In accordance with established International arrangements the Bureau d’Enquetes et d’Analyses Pour la Securité de l’Aviation Civile (BEA),
representing the State of Manufacture of the helicopter, and the European Aviation Safety Agency (EASA),
the Regulator responsible for the certification and continued airworthiness of the helicopter, were informed
of the accident. The BEA appointed an Accredited Representative to lead a team of advisors from the BEA
and Eurocopter (the helicopter manufacturer).

Helicopter information – lubrication of the main gearbox

The main gearbox lubrication system includes two mechanically-driven oil pumps and a crew-activated
emergency lubrication system. The gearbox normally contains 22 litres of oil. The oil pumps (a main pump
and a standby pump) are driven by the oil pump drive pinion located on the lower part of the bevel gear vertical
shaft within the main gearbox. Vertical shafts of this type are fitted to all EC225 and some AS332 L1 and L2
helicopters. The bevel gear vertical shaft is manufactured from two sections welded together.
The emergency lubrication system includes an 11 litre tank, containing a mixture of glycol and water
(Hydrosafe 620), and an electric pump. When activated, Hydrosafe 620 is pumped into a distributor, mixed with
engine bleed air, and sprayed into the main gearbox. The spray is designed to provide a minimum of 30 minutes
of main gearbox cooling and lubrication in the event of total loss of oil lubrication. The MGB EMLUB caption
illuminates if the system fails.

Recorded data

The helicopter, in addition to carrying the DVDR, was also equipped with a Vibration Health Monitoring
(VHM) system that recorded vibration signatures from around the airframe, engines, main rotor gearbox
and transmission; this information was recorded on a removable memory card. During the evacuation of the
helicopter, the flight crew removed this memory card and the data it contains has been subject to an initial
investigation.
The operator had last downloaded the VHM data card on Sunday 21 October at 1107 hrs (UTC). The memory card
recovered from the helicopter, following the ditching, contained vibration data for two sectors flown that
Sunday afternoon and also the two sectors flown prior to the accident flight on Monday 22 October. The data on
the memory card did not contain vibration information from the accident flight but this information may be
retained within some of the avionics still to be examined.
It should be noted that the VHM uses an internal clock which is checked every 90 days and consequently the
detailed timings stated below are provisional and subject to revision.
Vibration data prior to the accident flight was examined and the vibration signatures known as the MOD 45
indicator, which monitors the meshing frequency of the bevel gear and the MOD 70 indicator, which monitors
the meshing frequency of the oil pump wheels, show some exceedances. These two indicators each have two
alert thresholds; a lower threshold designated AMBER, and a higher threshold designated RED.
During the first two sectors, on Monday 22 October, the helicopter flew for approximately 3 hours 50 minutes.
During the first sector, the MOD 45 indicator showed an increasing trend that then exceeded the AMBER
trigger threshold followed, later during that sector, by an exceedance of the RED threshold. During the second
sector three further data points were recorded, all above the RED threshold and increasing in magnitude. The
MOD 70 data showed one exceedance; a value in excess of the RED threshold which occurred during the second
sector at the same time as the final MOD 45 point. Indicators Kg and Kr, which are also associated with the
bevel shaft and wheels, also showed increasing trends and exceeded their AMBER thresholds.
Data from the first two sectors flown on Monday 22 October was not downloaded by the operator and there
was no requirement to do so.

Preliminary engineering investigation

The main gearbox was drained. An initial visual examination has identified a 360 degree circumferential
crack on the bevel gear vertical shaft, in the vicinity of the weld that joins two sections of the shaft. Therefore,
the main and standby oil pump gears were no longer being driven.

Related information

On 10 May 2012 there was an accident to an EC225 LP (G-REDW) in which the bevel gear vertical shaft failed.
That investigation is ongoing and the manufacturer issued a Service Bulletin, which was subsequently
mandated by Airworthiness Directive (AD 2012-0115E) and contained requirements applicable to EC 225 LP
helicopters fitted with bevel gear vertical shafts of a certain part number and serial number. The requirement
was to monitor, at set intervals, the MOD 45 and MOD 70 indicators. The vertical shaft (part number
332A32-5101-00, serial number M122) fitted to G-CHCN was not within the applicability of the AD.

Safety action taken

Based on these preliminary findings, the EASA and the helicopter manufacturer are urgently reviewing the effectiveness and scope of Airworthiness Directive AD 2012-0115E, AS332 ASB No 01.00.82 and EC225 ASB No 04A009 with a view to reissuing these to widen the applicability and modify the monitoring
intervals.

Further investigation

A detailed engineering investigation of the helicopter is continuing with the full assistance of the helicopter
manufacturer and operator. In addition to a detailed analysis of recorded data, further work will also address
the survival and search and rescue aspects. The AAIB will report significant developments as the investigation
progresses.

Published 24 October 2012.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Out 26, 2012 4:57 pm 
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Trago o debate pra cá!
Baschera escreveu:
Wellington Góes escreveu:
Wellington Góes escreveu:
Sem querer ser chato, mas já o sendo, existe um tópico específico para tratarmos sobre os EC's: viewtopic.php?f=15&t=3311
Mas se a ideia é que esta noticia tenha alguma relação aos 725s das FFAA, eu gostaria de saber qual?

Até mais!!! :wink:


Vou responder, educadamente, em AZUL ... OK !!


Bem, já havíamos debatido já algum tempo atrás sobre esse papo de civil-militar e, como eu disse anteriormente, veio primeiro a decisão de trabalhar numa versão militar, depois é que se decidiu pela versão civil, mas a tempo de o primeiro protótipo ser um só, a princípio, como eu coloquei anteriormente, antes de cada versão possuir um protótipo específico.

A bem da verdade é que a versão civil incorpora muitas coisas da versão militar, mesmo assim outros equipamentos, inclusive a potência da motorização, são diferentes, além de outros sistemas de controle mecânicos e tralalás. Ou seja, mesmo o 225 tendo muito do 725, ainda continua sendo uma versão com menos recursos que a militar, ponto, pelo menos converse com qualquer piloto de 725 e ele te explicará melhor.

Veja o site da Helibras. Lá diz que o 225 tem motores Makila 2A de 2110 hp, enquanto o 725 usa o 2A1 de 2095hp! Mais fraco! E o peso máximo das aeronaves é o mesmo, 11200kg... logo o 225 tem mais reserva de potência, pois tem menos equipamentos, portanto mais leve...

Quanto a questão de trazer pra cá esse papo dos EC-225 nada mais é do que implicância da sua parte com o aparelho, afinal aqui não é espaço para tratarmos sobre eles, já dei a dica e o link específico, como eu disse, a aeronave da notícia é uma versão civil, operada por uma empresa particular e sabe-se lá como eles trabalham suas manutenções, além de que não há, ou houve, um acidente mais grave, felizmente.

Faço menção aos acidentes em posts anteriores....

Implicância ?? Tá.... estamos aqui escrevendo sobre um helicóptero militar que tem um meio irmão civil.... é natural que se fale ou escreva sobre os dois.

Empresas particulares dão importância absoluta as manutenções e avisos do fabricante, seja um boletim de atualização, seja uma TO (Tecnical Order) senão agirem assim, os sindicatos dos pilotos para todos os voos e a justiça pode punir as empresas com multas de muitos milhões.... principalmente se houver um acidente com vítimas, claro em países cuja legislação é séria. Mas, mesmo no Brasil, sei que a maior contratadora de helis civis, a Petrobrás, é bastante exigente com estes assuntos e nem permite que uma empresa que presta serviço a ela no off-shore tenha um só modelo de helicóptero.

Um amigo, piloto civil, me disse que a três dias atrás.... que Bill Amelio, CEO da CHC esteve no Brasil. Ele veio para uma palestra em Cabo Frio. Logicamente que o primeiro assunto foi o acidente do EC-225 no Mar do Norte..... segundo meu amigo.

Nesta mesma reunião oficialmente foi informado que a Petrobrás proibiu que seu pessoal seja transportado por esta aeronave (EC-225) até que uma solução seja apresentada.

Exemplo bom: Amigos, inclusive pilotos (tanto civis quanto militares), me disseram receber qualquer destes avisos regularmente ou excepcionalmente (em caso de acidente ou investigação concluída) da Sikorsky e da AW.... se civis, também das empresas !

Outro bom exemplo: A Northrop, fabricante original dos Mike F-5 da FAB, manda até hoje qualquer TO ou relatório sobre investigação de acidentes para todos os ainda usuários do avião, mesmo após mais de vinte anos de descontinuação da produção ela mantém a literatura técnica atualizada e disponível.

Um mau exemplo: Pergunte ao pessoal do GDA quantos relatórios eles receberam sobre os M-2000 da Dassault...... até agora !
Outro: Da Eurocopter sobre os acidentes do mar do norte.... nada.... e a Helibrás aqui ... também está muda. Tanto para civis como para militares.

É uma questão de princípios. Diferente portanto entre um e outro.


Tanto é verdade o que eu afirmo da tua implicância é que, tempos atrás, mais precisamente 16 de agosto de 2012, ou seja, a poucos meses, houve um acidente de um Black Hawk no Afeganistão, veja bem, um heli MILITAR igual ao que possuímos no EB e FAB e nada, pelo menos de sua parte, foi colocado aqui sobre o assunto, por que será? E não me venha com esse papo de que fora abatido, pois o próprio comando da OTAN não se posicionou sobre o acaso e se mesmo assim teria sido abatido, pô pega mal ter sido derrubado por fuzis.

Quantos helis os americanos operam lá no Afeganistão ?? Um monte..... é um teatro de guerra... abates haverão.... lembra do filme Falcão Negro em Perigo, uma adaptação de fato verídico ?? Os russos perderam muitos Mi-24 blindados no mesmo TO.... os americanos perderam milhares de helis abatidos no Vietnã.

Detalhe, houve 11 mortos, quantos morreram nesses acidentes de 225? Quantos acidentes de 725 houve?

Só no mar do norte houveram quatro acidentes em um ano aproximadamente com a versão civil do EC-725.... de cabeça não lembro agora quantos mortos ! (acho que só houve no primeiro acidente referido...).

Volto a dizer, esse chororo não vai adiantar nada, os ECs estão ai e vão ficar por muito tempo ainda, ontém mesmo vi o do 1°/8° saindo do hangar pro pátio da BABE pra fazer mais um voo.

Chororo eu faço com o sobrepreço que pagaram por este heli....
Duas informações para ti:

1) Um comandante militar solicitou a uma das empresas civis operadoras do EC-225 informações sobre o que está ocorrendo.... na Helibrás reina o silêncio.

2) Por hora, o que soube, é que isto não preocupa ao menos uma das forças .... é que os EC-725 que ela recebeu já estão parados por conta dos motores.... a previsão é para depois de 01/Novembro....



O Robson cansou de dar a dica aqui, se não fossem os 725 seriam os Mi-17, a Sikorsky simplesmente correu do pau. Se a empresa tivesse realmente algum compromisso com a FAB, eles teriam oferecido 12 Battle Hawks e 12 Black Hawks, como pedia a licitação, ou seja, aeronaves de ataque e transporte, mas não, optaram de ficar de fora, pois sabiam que há gente no meio da força que iria direcionar pra eles, detalhe, sem nenhuma obrigação adicional, um NEGOÇÃO!!!

É que aqui a lei não há..... se sabes algo, denuncie (como já disse) ao MPF.... é o que eu faria se pudesse provar ! Sou tão contribuinte quanto você.
Veja o caso agora divulgado hoje e no Brasil e na Itália envolvendo o nome do Ex-Ministro da Defesa o NJ..... lá vai dar provavelmente cadeia... e multa.... aqui.... só manchete de jornal !! E isto que o negócio com os italianos nem saiu.... imagina se tivesse.


Pior para o contribuinte brasileiro que vê seu dinheiro gasto sem nenhum retorno, só pra ver milico dizer que voa helicópteros iguais aos dos EUA, aliás, helis apenas parecidos, pois helis de combate mesmo, equipados de verdade, estão longe disso, pelo menos por enquanto.

Opinião tua.... o que acho e sei é ao contrário. Respeito a tua opnião, mas discordo....

Pois então, fica a dica, se o assunto tiver relação com os helis da FAB, beleza, segue o barco, mas se for só pra fazer nenhenhem, melhor colocar no tópico específico, pelo menos não fica cansativo ficar relendo abobrinhas.

Vou fazer o seguinte.... não respondo ou comento mais nada que citares.... e o mesmo faça comigo.... sou livre para responder ou comentar o que quiser, dentro das regras do FMB é claro, não tenho aqui nenhum privilégio.

Que trabalheira..... agora vou pescar !!! :wink:


Sem mais!!! :|

EDIT: Desculpe o tom com que eu escrevi, mas é que esse assunto já torrou a paciência, seria melhor tu continuares com o argumento do preço elevado e tralalá, do que essa de problemas no projeto/aeronave.


Idem.

Sds.

Baschera faz o seguinte, dê uma olhada nessas informações aqui.

http://www.eurocopter.com/site/en/ref/C ... s_172.html
http://www.eurocopter.com/site/en/ref/C ... s_117.html
http://www.eurocopter.com/site/en/ref/C ... s_111.html
http://web.archive.org/web/200709290914 ... 5_2001.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter ... Caracal.29
http://www.airforce-technology.com/projects/ec725/
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbom%C3%A9ca_Makila_2A1
Escolha os números que quiser. Ou então pergunte pra quem é mecânico da máquina, eu conheço uns dois, posso te indicar.

Quanto aos helis em questão, estes que estão tendo problema, já parou pra pensar porque só estes vira e mexe estão dando chabu? São helis com cinco anos de uso aonde a manutenção fica por conta da própria empresa contratar, sei lá?! :?
Se fosse só os EC-225 ainda ficava calado, mas AS-332L também estão entrando nessa restrição? Houve acidente com estes helis (225) em outra parte do mundo e com o mesmo tipo de problema?

Já dizia o ditado, só cai quem voo, existiram e existem outros acidentes, com Black Hawk, S-92, AW-139 e ninguém fica nesse dramalhão todo, mas como esse heli não é o preferido a coisa fica mais fácil criticar e lembrar.

Quanto a essa estória de "um amigo, que é piloto civil" (se bem que já foi militar, mas nunca pilotou o 725/225) e outros que são militares da ativa, detalhe, da máquina em questão, fico com a opinião de quem eu conheço.

Até mais!!! :wink:


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Out 26, 2012 9:55 pm 
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Putz.... meu post sumiu.... :?

:evil: :evil:


Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sáb Out 27, 2012 9:52 am 
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Que post? Tens certeza que chegaste a encaminhar?


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sáb Out 27, 2012 3:46 pm 
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Baschera escreveu:
Putz.... meu post sumiu.... :?

:evil: :evil:


Sds.


Vou repor mais ou menos o que escreví ontem..... minha conexão, no momento de postar, era móvel, então pode ter dado xabú.... acho que foi isto !!

Bom, vamos ao assunto do acidente deste EC-225, lembrando que estas informações são de ONTEM, dia 26 portanto....


- o eixo da transmissão que se rompeu foi exatamente o mesmo que derrubou o He da Bond em maio passado;

- informações dadas pela Eurocopter em agosto de que o acidente da Bond teria sido um alarme expúrio (alarme falso interpretado como pane real) é mentira, pois esse boletim sita o rompimento do eixo e suas consequências naquele caso;

- o sistema de lubrificação de emergência da MGB, apontado pela Eurocopter como uma das vantagens dessa aeronave, simplesmente não funciona;

- o sistema de análise de vibrações da aeronave é deficiente, pois teve extrapolação de níveis na véspera e não acusou (só ficou registrado no cartão do HUMS);

- após o acidente da Bond a Eurocopter determinou a monitoração das vibrações das aeronaves dotadas de MGB (Main Gear Box) apenas de uma determinada série (a da Omni e duas da BHS estão nesta série), mas a aeronave da CHC em questão não era dessa série.


Arrisco dizer que a parada dos EC-225/725 e de grande parte dos AS-332 mais modernos vai ser longa.

A causa foi o rompimeto de um eixo interno da MGB que movimenta as bombas de óleo lubrificante e também o sistema de emergência de glicol, por isso esse último não funcionou. Já é fato constatado que o processo de fabricação do eixo é inadequado e terá que ser reformulado (o tipo de liga metálica ou sua densidade). Porem, o AAIB está estudando se o sistema de lubrificação como um todo não terá que ser remodelado… aí a coisa se arrastará por meses (informação em off de um técnico da fabricante).

Os EC-225/725 e os AS-332 que possuem a mesma transmissão foram proibidos de voar sobre o mar pela Autoridade aeronáutica do Reino Unido. Não é mais uma decisão apenas de operadores.

PS: Entendi assim, mas posso estar errado, que nem todos os modelos Eurocopter AS-332 Super Puma tem este modelo de transmissão, estando então fora da proibição, se for o caso.

Abaixo, embora não tenha lido ainda, mais informações:

http://www.flightglobal.com/news/articl ... ng-378130/


Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sáb Out 27, 2012 4:45 pm 
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Tem gente (Flaidman Stevenson) que postou até foto no facebook.

Imagem

Se é deste em questão eu não sei. Mas no blog do Padilha existem outras fotos de outros aparelhos.

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Vou colocar as mesmas perguntas que eu coloque lá:

Como já se sabe de tudo isso se, ao que parece, esse último problema aconteceu não tem nem uma semana, algo perto disso?
Já fizeram esse investigação sobre a máquina e já apresentaram o laudo, ou este é dos outros helis que deram problema?
Porque só esses aparelhos são quem tem dado problemas e os outros de outras frotas em outras partes do mundo?

Até mais!!! ;)


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sáb Out 27, 2012 9:20 pm 
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Só digo uma coisa, acidentes acontecem, os EC-225 não serão os únicos e nem serão os últimos, até os todos propalados S-92 tiveram dias piores, que o diga esse aqui em 2010, detalhe, 17 mortos infelizmente. Detalhe, de uma operadora do Canadá também, vixi. :|

Citação:
Sikorsky sued over chopper crash that killed 17

Imagem

SUE BAILEY
St. John's — The Canadian Press
Published Friday, Aug. 27 2010, 5:18 AM EDT
Last updated Thursday, Aug. 23 2012, 3:14 PM EDT


A lawsuit claiming damages of almost $27-million accuses Sikorsky Aircraft Corp. of "reckless behaviour and willful misconduct" in the Cougar helicopter crash that killed 17 people off Newfoundland.

Cougar Helicopters and eight insurance companies led by Lloyds of London make the allegations in a statement of claim filed in the Supreme Court of Newfoundland and Labrador.

The claims have not been proven in court and statements of defence have not been filed.

"We don't ever comment on litigation," Sikorsky spokesman Paul Jackson said Thursday from Connecticut, where the company is based.

Also named as defendants are the federal minister of transport and Helicopter Support Inc., Sikorsky's parts and repair subsidiary.

The lawsuit claims almost $27-million for combined damages and losses from the crash on March 12, 2009 that killed 17 of 18 people onboard.

It says Sikorsky used a "flawed" analysis to claim its helicopter could run without oil in its main gearbox for 30 minutes.

The pilots of Cougar Flight 491 reported a loss of pressure in the chopper's main gearbox about 11 minutes before plunging into the North Atlantic.

"By promoting and advertising the S-92 as having a '30-minute run-dry' capacity, Sikorsky fraudulently misrepresented to buyers and operators the airworthiness and flight safety of the S-92," says the claim.

"Such false pretense was made solely for the purpose of earning sales revenue" and showed "callous disregard for the risk of death or injury to crews and passengers of the S-92."

Cougar Flight 491 was taking workers to the White Rose and Hibernia oil fields more than 300 kilometres east of St. John's when the pilots reported a loss of oil pressure in the main gearbox that powers the aircraft's rotor drive.

The statement of claim says it was the crew's first hint of trouble.

"Upon that observation ... the crew elected not to ditch the helicopter but immediately turned the helicopter towards the nearest landfall, which was well within 30 minutes flying time," says the claim.

Minutes after heading for shore, the Sikorsky S-92 pitched into the frigid sea about 55 kilometres east of St. John's. Sole survivor Robert Decker was rescued after more than an hour in the water.

The lawsuit cites as the "immediate" cause of the disaster the failure of two of the three titanium studs that secure the oil filter bowl assembly to the helicopter's main gearbox.

Yet Sikorsky and Helicopter Support Inc. knew the studs "were susceptible to fatigue cracking and failure" after the same helicopter model made an emergency landing in July 2008 in Australia, the claim says.

It accuses Sikorsky of not taking immediate action to fix the problem, and says the minister of transport failed to monitor the choppers or warn operators that they no longer complied with Canadian certification requirements.

Sikorsky issued an alert service bulletin six weeks before the Cougar crash telling S-92 operators to replace the titanium studs with steel parts. But the Jan. 28, 2009 bulletin didn't make compliance essential for one year or 1,250 flight hours.

Two weeks after Cougar Flight 491 went down, the Transportation Safety Board said the titanium studs broke in flight, resulting in the loss of oil pressure.

Shawn Coyle, a test pilot who has worked for Bell Helicopters, helicopter maker Agusta Westland and in the certification section of Transport Canada, said it is not unusual for an operator to sue a supplier like Sikorsky after a crash.

Cougar "has lost the aircraft, and suffered an economic loss," he said. "They think they have a fairly good case to show the manufacturer is responsible, so they're seeking recourse."

It is, however, unusual that the lawsuit goes after the federal government through its transport minister for allegedly failing to meet its own certification standards, Mr. Coyle said.

No one from Transport Canada or Transport Minister Chuck Strahl's office was available for comment.

Mr. Coyle said there's little chance the lawsuit will go to trial.

"Historically, only about one in 10 lawsuits in the United States go to trial. It's expensive to go to trial for the litigants and the attempt is to resolve as soon as possible."

Sikorsky settled out of court early this year with Mr. Decker and the families of those who died on Cougar Flight 491. Details were not publicly released.

Sikorsky has filed an application asking that the Cougar lawsuit be stayed pending rulings on other applications proceeding through the U.S. District Court of Connecticut.

It will also argue during a Supreme Court hearing Sept. 10 in St. John's that the lawsuit should be dealt with in the U.S.

The safety board is still investigating the crash. A report on the first phase of a helicopter safety inquiry is due by Sept. 30. Sikorsky has since redesigned the S-92's oil lubricating system.

http://www.theglobeandmail.com/news/nat ... cle565594/


Essas são algumas fotos de outro site:

http://www.flightglobal.com/blogs/as-th ... crash.html

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Triste! :(


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Ter Out 30, 2012 8:53 pm 
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Bom.... depois de dois dias sem telefone, sem celular e sem internet..... e dois temporais de assustar....

Vai parecer que eu sou "advogado" da Sikorsky e não sou, mas se eles quiserem depositar uns trocados lá na minha conta.... beleza !! :P Também aviso que não sou nada da empresa, mas tenho me proposto a debater o assunto.

Idem para a Eurocopter/Helibrás.... não sou desafeto... nem funcionário... nem ex-funcionário..... nem algoz... nem nada.

Mas desgostei muito do negócio com preço aviltado (em minha opinião) realizado quando da aquisição dos 51 EC-725, modelo militarizado do EC-225 ou vice versa, não importanto muito quem é o pai e quem é o filho, já que um é a cara e o fucinho do outro.... :roll:

Bom dito isto.....

Segue o baile,...

Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Ter Out 30, 2012 9:21 pm 
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Tirei algumas informações sobre este assunto dos acidentes mencionados acima, com pessoas do meio... e que poderiam melhor esclarecer os dados técnicos desconhecidos por mim, um leigo neste assunto.

No entanto, sem comunicações por dois dias .... só hoje tive tempo de ler.

Primeiro eu não disse ou escrevi que só os helis desta familia da Eurocopter caem, ou tem panes.... todos os tipos de fabricantes e seus respectivos modelos tem histórico de acidentes, seja civíl, seja militar.

O que descobri:

O acidente da Cougar é demonstrado como estudo de caso no curso básico do S-92. Pode-se ir ao Transportation Safety Agency (TSA) do Canadá e ver o relatório final.

O incidente com o S-92 da CHC na Austrália em 2008 apontou a inadequação dos parafusos de titânio empregados na fixação do filtro de óleo da MGB, que é externo a ela.
Citação:
Yet Sikorsky and Helicopter Support Inc. knew the studs "were susceptible to fatigue cracking and failure" after the same helicopter model made an emergency landing in July 2008 in Australia


Como resultado, a Sikorsky determinou a inspeção do componente como um todo e a substituição dos parafusos, por modelos de aço reforçado, antes de serem completadas 1250 horas de voo.

Citação:
Sikorsky issued an alert service bulletin six weeks before the Cougar crash telling S-92 operators to replace the titanium studs with steel parts. But the Jan. 28, 2009 bulletin didn't make compliance essential for one year or 1,250 flight hours.


A Cougar recebeu o boletim da Sikorsky, mas, posteriormente, adimitiu que não cumpriu a inspeção recomendada, prendendo-se apenas às 1250 horas para a troca.

Deu no que deu..... a aeronave caiu no mar !!


O que me foi explicado sobre este caso, além do que relatei acima:

Infelizmente, os pilotos também falharam na ocasião. Quando começaram a descer de 5000 pés para pousar na água, observaram que a temperatura da transmissão estava diminuindo e nivelaram a aeronave a 900 pés. Pouco depois a transmissão, já seca, começou a travar e tiveram que fazer uma alto-rotação com o rotor de cauda travado. Deu em crash. Acontece que, se tivessem se fiado na indicação de baixa pressão de óleo (que foi o que alarmou e os levou a cumprir o procedimento de emergência) e se lembrado que a indicação de temperatura é tirada da medição de temperatura do óleo, teriam concluído o óbvio: se não há óleo, não há indicação de temperatura. Por isso ela desceu......


Após esse acidente, a Sikorsky introduziu três modificações na transmissão, alem da troca dos parafusos: 1) novo sensor de pressão do óleo; 2) uma válvula de corte que isola o filtro em questão quando em emergência; e 3) uma chave no cockpit que permite aos pilotos atuarem nessa chave enquanto analizam uma eventual baixa pressão de óleo na MGB.

Após isso, não houve mais reports de panes no sistema. Já se sabe que o futuro S-92B virá com um sistema totalmente modificado.

E o caso da Eurocopter?

O que ela determinou quando do acidente de maio com o EC-225? O boletim da AAIB diz: "uma monitoração da vibração de um determinado lote de transmissões que não pode ser analisada em voo"... deu no que deu e numa transmissão de outro lote!

Vamos ver o que farão adiante......

Conclusão:

E os 30 minutos de voo sem óleo na transmissão? Bem... lamentavelmente, agora temos dois modelos que não cumprem isso, o S-92 e o EC-225 (inclusive a maioria dos AS-332L2), já que, nas duas ocorrências dessa última aeronave, o pouso no mar se deu cerca de 10 minutos após constatada a pane. O sistema que permitiria os 30 min simplesmente não funcionou, porque seu eixo de atuação é o mesmo que havia partido.....

Espero ter conseguido explicações que ajudem a entender os casos.....

Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Ter Out 30, 2012 9:34 pm 
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Wellington Góes escreveu:
Tem gente (Flaidman Stevenson) que postou até foto no facebook.

Imagem

Se é deste em questão eu não sei. Mas no blog do Padilha existem outras fotos de outros aparelhos.

Imagem

Imagem

Vou colocar as mesmas perguntas que eu coloque lá:

Como já se sabe de tudo isso se, ao que parece, esse último problema aconteceu não tem nem uma semana, algo perto disso?
Já fizeram esse investigação sobre a máquina e já apresentaram o laudo, ou este é dos outros helis que deram problema?
Porque só esses aparelhos são quem tem dado problemas e os outros de outras frotas em outras partes do mundo?

Até mais!!! ;)


Sem querer parecer provocar ou algo do tipo mas.... eu acabei de ler a resposta que o Padilha deu lá no blog dele...

Não se trata disto... mas da resposta do fabricante e do tempo da mesma..... trata-se da responsabilidade....

Invariávelmente, fabricantes (a exemplo de outros também....inclusive a Sikorsky... tentam pular fora... nestes casos) no entanto, quando a justiça se impoõe...eles rapidinho assumem.... mas aqui no Brasil nada de oficioso foi declarado até agora, salvo desconhecimento meu.

Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Qua Out 31, 2012 10:29 am 
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Acabei de saber que todos os EC-225 terão que trocar suas transmissões. Não sei se será apenas por conta do eixo partido ou se todo o sistema de lubrificação será trocado. A Helibrás NÃO está apta a fazer os serviços (?!?), por isso as aeronaves terão que ser remetidas ao exterior.

Sds.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Nov 02, 2012 1:23 am 
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e da-lhe transeferencia de tecnologia...


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Nov 02, 2012 10:43 am 
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Baschera escreveu:
Acabei de saber que todos os EC-225 terão que trocar suas transmissões. Não sei se será apenas por conta do eixo partido ou se todo o sistema de lubrificação será trocado. A Helibrás NÃO está apta a fazer os serviços (?!?), por isso as aeronaves terão que ser remetidas ao exterior.

Sds.

Como esta parte não é um item a ser nacionalizado, realmente tem coerência ter que mandar pelo menos a caixa de transmissão de volta ao fabricante, se envolver uma mudança mais profunda no projeto é melhor mandar todo o heli de volta.


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Nov 02, 2012 11:22 am 
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RMAF para começar a usar o simulador da Eurocopter a partir de 2013
02 de novembro de 2012


Imagem(photo : Malaysian Defence)

EC-225/725 simulador ful-vôo da Royal Air Force pilotos malaios (RMAF) helicópteros estão definidas para começar a operar Eurocopter Malásia (ECM) recém-desenvolvido EC225/EC725 simulador de vôo completo (FFS) de início de 2013.

O simulador foi concluída com êxito os testes de certificação pela European Aviation Safety Agency e do Departamento de Malaysia de Aviação Civil, e atualmente está sendo montada no Centro de Simulação novo Eurocopter Malásia (EMSC), localizado no Sultan Abdul Aziz Shah Airport em Selangor.

O treinamento FFS é projetado para aumentar a segurança de helicóptero por melhorar e manter o nível de habilidade dos pilotos e da tripulação, enquanto reduz os custos de treinamento dos clientes, de acordo com um comunicado da empresa.

Eurocopter Malásia presidente / CEO Pierre Rossignol disse Bernama Agência de Notícias de que o país irá servir como um destino ideal para o estabelecimento FFS na Ásia, na esteira de partos iminentes da frota da RMAF de helicópteros EC725.

"O da Malásia será 20º simulador Eurocopter no mundo e reflete o forte compromisso da empresa para desenvolver o seu apoio e de serviços na Ásia", Rossignol acrescentou.

O simulador está programado para fornecer o treinamento do operador tanto RMAF e pilotos civis na Ásia-Pacífico.

Um total de 12 helicópteros EC725 Super Cougar foram encomendados pela RMAF em 2010 para ajudar a substituir a sua Sikorsky S-construída-61A-4 Nuri helicóptero da frota, que é usado para a realização de operações de busca e resgate.
O primeiro helicóptero está prevista para ser entregue em dezembro de 2012, enquanto as restantes entregas estão programadas para terminar em janeiro de 2014.

Um derivado da Eurocopter AS 532 Cougar, o EC725 é um de longo alcance helicóptero de transporte tático projetado para transporte de tropas, evacuação de baixas, pesquisa e salvamento em combate, a vigilância marítima, a ajuda humanitária, evacuação médica e missões de navio. ( AirforceTechnology )


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 Título: Re: EC-725 News
MensagemEnviado: Sex Nov 02, 2012 11:35 am 
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wstrobel escreveu:
Baschera escreveu:
Acabei de saber que todos os EC-225 terão que trocar suas transmissões. Não sei se será apenas por conta do eixo partido ou se todo o sistema de lubrificação será trocado. A Helibrás NÃO está apta a fazer os serviços (?!?), por isso as aeronaves terão que ser remetidas ao exterior.

Sds.

Como esta parte não é um item a ser nacionalizado, realmente tem coerência ter que mandar pelo menos a caixa de transmissão de volta ao fabricante, se envolver uma mudança mais profunda no projeto é melhor mandar todo o heli de volta.


Caro Wstrobel,

Seria mais seguro mandar a aeronave inteira (pelo menos uma) para fazer novos testes de vibração com a nova caixa com as modificações. Se altera a massa, materiais ou o numero de dentes das engrenagem surgirão novas frequencias de vibração que poderão entrar em ressônancia com algum componente estrutural da aeronave...


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