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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Sex Set 26, 2014 1:00 pm 
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Com o YAK-130 nessas condições não seria ruim, ainda mais com radar nacional e contando com probe para revo.


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Ter Out 27, 2015 4:37 pm 
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Vou alocar aqui pois achei muito interessante a proposta do SkyFox de 1983.

Foi um excelente projeto mas que esbarrou no carisma.

Parece um cruzamento de um Learjet com um ME-262...

Foi baseado na conversão de celulas de T-33, mas podia ser vendido novo.

Não possuia um design agressivo, um treinador, mas com 10 pontos duros para 2,8 ton de armas e nada menos de 3630 km de autonomia exclusivamente com combustivel interno ou seja, mais que o AMX. Com combustivel externo poderia chegar a 4.800 km.

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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Ter Out 27, 2015 11:42 pm 
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http://www.vintagewings.ca/VintageNews/ ... Beast.aspx



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Por Dave O'Malley Eles fizeram aeronave de volta duro nos velhos tempos. Disso, não pode haver dúvida. Resistente, eminentemente bonito, e adaptável. Testemunhas velhos pássaros como o DC-3 Dakota, a série Convair Metropolitan ea Lockheed T-33 Shooting Star. Todas essas aeronaves continuam a voar e contribuir décadas e, no caso do Dak e do T-33, mais de 1/2 a 3 / 4s de um século depois de seus primeiros vôos. Sim, eles construíram-los duro naquela época. O T-33 foi um desenvolvimento instrutor do lutador de jato americano de primeira geração, o P-80 Shooting Star, e como tal, viu o serviço muito, muito mais do que o seu progenitor lutador. Eram simples, overbuilt no caminho Lockheed, não exatamente dominado, simples de voar e, também, para o olho apreciativo, elegante em um 1950 tipo de caminho. De todos os T-33s construído, os 656 CT-133s construídos sob licença no Cartierville, Québec fábrica da Canadair foram alguns dos melhores, construído em que tipo de forma sólida e sem pressa Canuck de forma, equipado com um confiável Rolls-Royce Nene turbojatos em vez de a Allison J33 que empurrou seus primos americanos através dos céus. A Força Aérea Royal Canadian CT-133 Silver Star. Enquanto o venerável "T-Bird" parecia impassível a partir do lado, era um verdadeiro galã de cima, com delgado, nariz afilado, tanques de ponta de estilo rocketman e apego elegante da empenagem à fuselagem. Este exemplo adiantado é configurado como uma aeronave de reboque alvo. Foto: RCAF A última da raça. Últimos T-Birds operacionais da RCAF operados com a Engenharia Aeroespacial e Testes Estabelecimento (aete) em Cold Lake, Alberta. Foto: aete Como o RCAF começou sua décadas-longo rightsizing, algumas delas mais baixo de sempre, solidamente construídas, formadores praticáveis ​​foram colocados em armazenamento, cortou-carga e vendidos através de Crown Assets Corporation para compradores que achavam que haveria um mercado para aviões a jato como plataformas de pesquisa, aviões de pesquisa, navios de reboque alvo comerciais e acima de tudo, como brinquedos para o homem de negócios rico que, tendo sobrevivido a Segunda Guerra Mundial como piloto, desejada para reacender as alegrias de voar aeronaves exóticas. Compradores americanos empresariais, tais como Leroy Penhall de Chino, Califórnia fez acordos com o governo canadense para comprar um grande número destes treinadores a jato a preços baixíssimos. Todos eles tinham que fazer era contratar alguns pilotos, o fogo-los e levá-los para longe. . Logo, ex-Real Força Aérea Canadense Silver Stars foram repintados e registrado como americano e dispersos da Califórnia para a Flórida, Wisconsin para o Texas Se há uma verdade no mundo do design aeroespacial, é esta: como avião tornou-se mais sofisticado e mais capaz, Eles também se tornaram mais dispendiosas. Aviões de caça passaram de centenas de milhares de dólares para as centenas de milhões no espaço de 5 décadas. Este custo surpreendentemente íngreme para adquirir aviões militarmente relevante sempre colocou as forças de segunda e terceira aéreos mundo em clara desvantagem. Ao longo da década de 1950 e até os anos 60, as forças aéreas dos derisively-denominados "repúblicas de bananas" de Central e América do Sul operados caças americanos excedentes do Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coreia. A existência, em terceiro forças aéreas degrau de uma desconexão entre o desejo de voar a aeronave mais avançada no mundo e do orçamento para voar apenas de mais avançado tem sido uma placa de Petri para tudo, desde a criatividade grave para idéias de cabelo cérebros e overreach empresarial ontem , ou apenas obsessão fora e de fora. Recentemente, publicou uma reportagem sobre uma John Skyrocket Morgan, um desses obcecado, ex-pilotos de ouro lamé-vestindo e caped showman que ficaram na cabeça que o peculiar twin-cresceu de Havilland vampiro fazer uma plataforma perfeita sobre a qual construir um jato executivo. Bajulando, convincente, conivente, contratação e engano, Morgan conseguiu obter um protótipo concluído, mas nunca voou. Para literalmente décadas, o ex-Johnny Skyrocket perseguiu esse sonho inatingível, aspirar seus investimentos e outras pessoas ao longo do caminho. Ele se convenceu de (e ainda havia demonstrado a mais ninguém) a retidão de sua idéia e potencial de seu assim chamado "Mistério Jet". Os mistérios eram reais porque ele achava que a idéia era boa, em primeiro lugar, e por que ele continuou a perseguir o seu sonho ainda na década de 1990. Ideia e objeto de sua obsessão de John Morgan foi visto pela última vez em meados dos anos 90, estacionado e desapareceu na sua garagem perto do aeroporto de Reno, Nevada. Mas a idéia de re-purposing um design vencedor ou simplesmente projetar e construir uma máquina de baixo custo para os países carentes de orçamento há muito tem capturado a imaginação de empresários da aviação e até mesmo grandes jogadores na indústria aeroespacial. Da primeira categoria, a turbo-hélice P-51 Mustang construído por Cavalier na década de 1960 é um exemplo perfeito. Ele parecia promissor o suficiente para que mais tarde, Piper se envolveu e "redesenhado" o venerável Mustang para se tornar o / plataforma de suporte carregado para o urso-de contra-insurgência perto chamado o Enforcer. Ambos eram exemplos clássicos de arrancar o fracasso de um vencedor. P-51 puristas foram sempre mortificado por causa das abominações que estavam a Cavalier Turbo Mustang III eo Piper Enforcer. Desta última categoria não-sensível, eficaz em termos de custos one-o F-20 Tigershark é o melhor exemplo. Linda, capaz, o custo-benefício, e perfeito para menores forças aéreas nacionais e aliados, faltava-lhe uma coisa ... o interesse das próprias forças aéreas ele foi projetado para. Ao mesmo tempo, o F-16 estava no mercado e aliados, com ou sem os orçamentos para comprá-los, queria apenas o "melhor" -os F-15 e F-16. Nem mesmo o endosso do piloto de caça lendário e ícone americano, o brigadeiro-general Chuck Yeager, poderia convencer o be-ribboned, óculos de sol obscurecido generais desse segmento de mercado que o Tigershark foi exatamente o que o ditador ordenou. Uma das menos conhecidas destes primeira geração -para-segunda conversões de aeronaves de geração foi a sneakily chamado SKYFOX-a altamente modificado treinador Canadair CT-133 Silver Star da década de 1950, re-engined, redesenhado, mesmo re-imaginado como um avião de treinamento de segunda geração, capaz de competir com e substituir o treinador jato USAF do dia-a T-37 Piu-Piu. Ele também tinha a intenção de concorrer a um custo muito inferior (até 50%) com os treinadores emergentes jato do dia, como o falcão de BAE (progenitor do Goshawk T-45) e Alpha Jet e até mesmo os turboélices avançados, como o Pilatus PC-9. Um tiro preto e branco no início do SKYFOX elegante. Foto via Dejavu
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A única estrutura que estava destinado a tornar-se o primeiro e único SKYFOX era um T-33 em Montreal fábrica da Canadair em 1958, com o número de construção T33-160 licença-construída. Foi construído para a força aérea canadense real (RCAF) como um CT-133 e dado o número de série RCAF 21160. Após doze anos de serviço com a RCAF, foi golpeado fora de carga e vendidos através do Canadá Crown Assets Corporation para Leroy Penhall / Importações lutador em 1973. Eu encontrei um artigo no Jornal Milwaukee, datada de 2 de dezembro de 1974, intitulada "aviões de combate do tempo de guerra obsoleto agora são brinquedos para os ricos." Ele fala sobre Leroy Penhall, afirmando que "Penhall também é dono do lutador Importações em Chino, 35 milhas a leste de Los Angeles, a única empresa nos Estados Unidos vendendo jatos excedentes guerra. Ele começou em 1971, depois de Gary Levitz, um descendente de uma família de móveis tornando Dallas, comprei um T-33 Penhall construído a partir de peças excedentes. Em 1972, Penhall concluiu um acordo com o governo canadense para comprar usado T-33, um avião em que os pilotos norte-americanos treinados para o F-86 mais rápido no início de 1950. Ele plunked para baixo perto de US $ 1 milhão para 18 T-33s, das quais nove foram revendidos ". Ele foi então vendido e operado por Murray Opiniões McCormick aéreos. Aqui nós vê-lo em um esquema atrativo pintura verde e branca no sol da tarde no Aeroporto Executivo de Sacramento em 1976. Foto: Steve Williams

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Aqui vemos o ex-RCAF T-Bird agora operando para Leasing Consolidado após dois anos voando com Surveys Murray McCormick aéreos. Foto: Zane Adams
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Um esquema de tinta vermelha e preta corajosa e simples decora RCAF 21160 como N12414 da Consolidated Leasing. Esta foto mostra o futuro protótipo SKYFOX em 1980 no aeroporto Addison, Texas. Foto: Zane Adams

O projeto foi primeiro concebeu e projetado por conceitos de voo e os esforços de vendas foram realizadas a partir de 1983 através de uma empresa chamada SKYFOX Corporation, mas direitos de venda foram adquiridos através de um contrato com a Boeing, três anos depois. O bastante atraente SKYFOX foi comercializado em duas formas de como uma aeronave completamente convertido (com a Boeing a fazer o trabalho) ou como um kit vendido a T-33 das forças aéreas que operam que forneceriam a aeronave a ser convertido. Para substituir as suas T-33s, a Força Aérea Português assinou um acordo com o SKYFOX Corporation em meados dos anos 80 para 20 dos kits de conversão. Não houve outros interessados ​​no projeto o suficiente para assinar um contrato, então Boeing cessou desenvolvimento e vendas esforços no projeto.

O fracasso de venda SKYFOX ea cessação subseqüente dos esforços de vendas foi seguido por uma abundância de acrimónia. A ação contra a Boeing fraude alegando foi celebrado por ex-designers e executivos de vôo Concepts. Corte Distrital dos EUA D (Kansas) Juiz Rogers resumiu alguns dos fatos:

Esta acção surge de algumas relações entre a fuga Concepts Limited Partnership e The Boeing Company em matéria de produção e venda de um avião, o SKYFOX, que foi projetado por vôo Concepts. Em última análise, a Boeing foi dado o direito exclusivo de produzir e vender a SKYFOX. Boeing nunca produziu ou vendeu um avião SKYFOX e posteriormente encerrado seu contrato com o vôo Conceitos dois anos após tornando-se. Demandantes alegam que a Boeing indevidamente rescindiu o contrato, e exigem uma indemnização nesta ação ...

... Autor Russell O'Quinn é um piloto de testes experiente, projetista de aviões e engenheiro de vôo. Autora Gilman Hill tem mestrado em geologia e física e desde 1960 tem estado envolvido em vários projectos relacionados com a modificação de aeronaves leves. No início de 1970, O'Quinn concebeu a idéia de um avião multirole para uso por nações estrangeiras, bem como os Estados Unidos. Com base em seu conhecimento e experiência com a T-33 Lockheed, ele concluiu que as células existentes das T-33s poderia ser modificado para caber o papel da aeronave multirole ele imaginou. Ele se aproximou do governo italiano e vários fabricantes de aeronaves nos Estados Unidos, incluindo a Lockheed ea McDonnell Douglas, com suas idéias. Ele foi incapaz de chegar a um acordo com o governo italiano, e os fabricantes de aeronaves Ele contatou nos Estados Unidos foram incapazes de fornecer-lhe o financiamento necessário para o seu projecto. Em 1981, conheceu O'Quinn Hill e explicou seu conceito para ele. Colina concordou em investir $ 1250000 no projeto, e eles formaram uma parceria nomeado vôo Concepts Limited Partnership. Conceitos de vôo é uma sociedade limitada em que O'Quinn e Hill são ambos os parceiros gerais e sócios de responsabilidade limitada. Em 1982, O'Quinn começou a montar uma equipe de funcionários aposentados Lockheed que tinham sido envolvidas no vôo de teste do T-33 original para auxiliar no projeto real do T-33 modificado, que logo se tornou conhecido como SKYFOX. O'Quinn e Hill posteriormente formaram o SKYFOX Corporation. O projeto SKYFOX substituiu o motor a jato único no corpo T-33 com dois motores a jato, acrescentou um novo nariz e fez outras mudanças para aumentar o desempenho, alcance e eficiência de combustível do T-33. Demandantes sugerem que o SKYFOX é "um competidor formidável para mais avançados caças táticos do mundo que custam de US $ 10 milhões a US $ 25 milhões por aeronave."

O resultado da ação foi a favor da Boeing, eo SKYFOX desapareceu na história. Não há dúvida, no entanto, que o SKYFOX era inicialmente uma boa idéia, talvez até mesmo uma ótima idéia. Não há dúvida, como testemunhado por testes, que ela viveu até suas promessas de desempenho. Ela também era uma besta muito sexy, que SKYFOX. Então, por que o projeto não capturar a imaginação de seus clientes-os de mercado destinados forças aéreas do mundo que ainda operava a T-33? Eu acho que a resposta está na T-33 si mesma. Ela era simplesmente tecnologia desde o início da era do jato e do prestígio que tantas forças aéreas e nações tão erroneamente buscar não estava em fazer, uma atualização inteligente de baixo custo para um sistema testado pelo tempo, mas estava em comprar o que outros países queria-o mais recente, a tecnologia mais avançada ... sabedoria e economia que se dane. E outra vez, tentando conseguir mais um tempo de vida de um projeto de aeronaves ganhar resultou em fracasso. É quase uma lei tácita de tecnologia aeroespacial. Estranhamente, porém, a RCAF ainda opera atualizado Sikorsky Sea Kings mais de 50 anos após a primeira adquiri-los ea USAF ainda opera os B-52 Stratofortress 60 anos após o primeiro foi comprado. A diferença é que eles são essencialmente lentamente modificado para permanecer relevante ao longo dos anos. Eles nunca foram retirados a força, modificado e se transformou em um avião diferente e, em seguida, vendido para a mesma força do ar que estava no processo de livrar-se do tipo. O SKYFOX era um daqueles blips estranhos na tela aeroespacial radar que virou A cabeça de todo mundo e, em seguida, deslizou para fora da tela quando ninguém estava olhando. Na semana passada, o presidente Asas do vintage Todd Lemieux e eu estávamos relembrando o SKYFOX e como ele havia capturado muita atenção quando ele atravessou a tela de 30 anos atrás. Aqui para o seu prazer é tudo que eu poderia desenterrar sobre o SKYFOX. Estou certo de que há grandes imagens lá fora, mas havia pouco a encontrar, mas as imagens granuladas de seus primeiros voos e fotos dela hulk deteriorando no sol Oregon. Dave O'Malley com Kevin Nesdoly e Todd Lemieux
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Pilotos de teste SKYFOX fechar-se sobre um navio foto para uma fotografia promo sobre o deserto da Califórnia. Após a conclusão da conversão para o protótipo SKYFOX, seu vôo inaugural ocorreu em 23 de agosto de 1983, mais de 35 anos após o primeiro vôo do Lockheed T-33 Shooting Star. Piloto de testes famoso Skip Holm estava nos controles para o teste de vôo inicial no Aeroporto de Mojave, na Califórnia. O protótipo SKYFOX, em suas cores roll-out, era branco, em geral, com linhas pretas da fraude, e uma guarnição azul cinza pálido com o logotipo SKYFOX de cada lado, sob o dossel. Foto: SKYFOX
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Outro tiro sobre o deserto de Mojave com possivelmente Ir Holm nos controles. Aqui vemos claramente seu novo N221SF registro para SKYFOX. Há muito poucas boas fotografias da SKYFOX em vôo deste período inicial, e nenhum para ser encontrados na web de sua construção. Ficamos com uma boa vista para as relativamente grandes motores de Garrett, que não parecem tão grande em um Lear Jet. Peso algum a remoção dos velhos Rolls-Royce Nene (motores Allison J33 em T-33 US-construído) turbojet e substituição com os dois Garrett turbofans realmente salvou 17%! P hoto: Boeing
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"Tudo bem, Mr. DeMille, estou pronta para o meu close-up." Nestes quatro fotografias, os esportes SKYFOX marcações Estados Unidos da Força Aérea e sua foto SKYFOX tinha sido grosseiramente pintado fora. Isto é porque ela estava estrelando em um episódio da primeira temporada da série de televisão Airwolf, estrelado por Jan Michael Vincent e Ernest Borgnine. A série de TV seguiu as aventuras do jovem piloto (interpretado por Vincent) de um helicóptero secreto de alta tecnologia com o mesmo nome. No segundo episódio de toda a série, intitulada do papai ido um Huntin ', o SKYFOX jogou-se ao lado de airwolf (a semelhança nos nomes faz uma maravilha). O episódio descrito SKYFOX como um avião militar de super high-tech prestes a cair nas mãos dos russos e Airwolf e sua equipe impediu o desastre espionagem. Fotos: Airwolf Séries de TV Outra captura de tela da TV 1984-1987 série de TV "Airwolf" mostra SKYFOX tocar baixo em uma pista de decolagem, tiro de um avião caça foto. Provavelmente, a Corporação SKYFOX queria mostrar sua criação e criar algum buzz que acabaria por beneficiar as vendas. Infelizmente isso não veio a acontecer. Foto: Airwolf Series TV
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A Boeing SKYFOX eo Silver Star avião de caça venerável Boeing CT-133 levantam junto na frente de um hangar Boeing para demonstrar o clássico Lockheed T-33 linhagem do novo projeto de conversão. Boeing tinha pouco a ver com o desenho de uma das aeronaves, mas viu potencial no treinador como um treinador rentável e bastante capaz. Há muitas diferenças entre uma Estrela de Prata CT-133 eo SKYFOX, mas a adição de dois motores externos foi um dos mais evidente. Os dois Garretts pesava menos do que o único motor Rolls-Royce, mas fornecia 60% mais empuxo em 45% menos combustível. O espaço interior resultante da remoção do turbojet centro-line permitiu consideravelmente mais combustível a bordo, eliminando a necessidade de tanques de ponta de asa tradicionais do T-33. Os designers manteve as fixações e linhas de combustível para os tanques de ponta no caso de um cliente queria mais variedade. Foto: Boeing
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O SKYFOX em uma posteriores, mais táticos, bancos de esquema de pintura de camuflagem sobre terras agrícolas para um tiro promocional com um piloto de testes único nos controles, e uma sonda de teste de longa linha central. Foto: Boeing

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Através de meados da década de 1980, a Boeing fez aparições com a SKYFOX em inúmeros shows aéreos em todo os Estados Unidos, onde o cidadão comum poderia obter uma olhada em um avião a jato de aparência exótica com um interior decididamente vintage. Aqui vemos que sob o sol da Califórnia brilhante na Base Aérea de Edwards. O SKYFOX empregou cerca de 70% do original Canadair CT-133, mas fez algumas adições muito dramáticas com os 30% restantes -dois novos motores, completa remodelação do nariz e da cauda assembléias além de uma lista de compras inteiro de características padrão que varia de nova aerodinâmica a direcção da roda dianteira para novos sistemas de controle de fogo e de frenagem. Se não fosse para a copa e da secção transversal de base fuselagem, havia pouco externamente que foi Silver Star. Foto: Steve Tirpak
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Um tiro do SKYFOX em relação ao trimestre traseira direita mostra algumas das atualizações aerodinâmicas, incluindo vórtice para baixo que virou gerando winglets, onde os tanques de ponta eram uma vez, as principais extensões de raiz borda (pouco visível) e cintas estabilizadoras na cauda. Esta foto foi tirada em um show aéreo em Will Rogers Airport em Oklahoma City em junho de 1987. Foto: Darrell Crosby
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Andar a pé até a frente da SKYFOX para Will Rogers de Oklahoma City Air porto, vemos um nariz redesenhado significativamente desde que uma maior visibilidade para a frente, em comparação com o CT-133 Silver Star. Foto: Darrell Crosby
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O SKYFOX na decolagem em um show aéreo durante sua turnê Boeing vendas. Houve interesse de uma só vez para levá-la para Farnborough, mas o interesse diminuiu. Foto via Picstopin
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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qua Out 28, 2015 8:38 am 
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Que geringonça mais esquisita...... :shock:


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qua Out 28, 2015 11:34 am 
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Parece um cruzamento de learjet com um ME-262.

Provavelmente não decolou pois é tão charmoso quanto um Gnu.

Mas era simples, motorização comercial, provavelmente um desempenho de vôo similar ao xavantte, mas um alcance superior ao AMX...

Ou seja, excepcional para um trainer que poderia se comportar como um caça com 2,8ton de bombas...com um custo operacional da metade do hawk...

Tudo isto por um custo aproximado de U$ 1,5 a U$ 2 mil hora voo.


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qua Out 28, 2015 12:59 pm 
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carvalho2008 escreveu:
Parece um cruzamento de learjet com um ME-262

Provavelmente não decolou pois é tão charmoso quanto um Gnu.

Mas era simples, motorização comercial, provavelmente um desempenho de vôo similar ao xavantte, mas um alcance superior ao AMX...

Ou seja, excepcional para um trainer que poderia se comportar como um caça com 2,8ton de bombas...com um custo operacional da metade do hawk...

Tudo isto por um custo aproximado de U$ 1,5 a U$ 2 mil hora voo.


Ia dizer o mesmo... um atentado à elegância do TF-33 e do P-80.


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qua Out 28, 2015 5:52 pm 
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Danzig escreveu:
carvalho2008 escreveu:
Parece um cruzamento de learjet com um ME-262

Provavelmente não decolou pois é tão charmoso quanto um Gnu.

Mas era simples, motorização comercial, provavelmente um desempenho de vôo similar ao xavantte, mas um alcance superior ao AMX...

Ou seja, excepcional para um trainer que poderia se comportar como um caça com 2,8ton de bombas...com um custo operacional da metade do hawk...

Tudo isto por um custo aproximado de U$ 1,5 a U$ 2 mil hora voo.


Ia dizer o mesmo... um atentado à elegância do TF-33 e do P-80.

Estão vendo como cor e gosto não se discute.

Pela primeira vez escuto alguém dizer que um T-33 ou P-80 seria elegante.

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MensagemEnviado: Qua Out 28, 2015 9:10 pm 
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wstrobel escreveu:
Danzig escreveu:
carvalho2008 escreveu:
Parece um cruzamento de learjet com um ME-262

Provavelmente não decolou pois é tão charmoso quanto um Gnu.

Mas era simples, motorização comercial, provavelmente um desempenho de vôo similar ao xavantte, mas um alcance superior ao AMX...

Ou seja, excepcional para um trainer que poderia se comportar como um caça com 2,8ton de bombas...com um custo operacional da metade do hawk...

Tudo isto por um custo aproximado de U$ 1,5 a U$ 2 mil hora voo.


Ia dizer o mesmo... um atentado à elegância do TF-33 e do P-80.

Estão vendo como cor e gosto não se discute.

Pela primeira vez escuto alguém dizer que um T-33 ou P-80 seria elegante.

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O p-80 tinha a carona da 1a geracao....chamei de Gnu comparando com um Hawk, mas a mexida nele deixou mais bonito que o Silver Star


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qui Out 29, 2015 1:19 pm 
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Mais fotos dele, permitindo uma visão de angulos diferenciados. Estou procurando os diagramas internos para entender os tanques extras alocados dentro da fuselagem no lugar onde seria o motos original do T-33, e tambem o bico, para sabe se haveria espaço para radar lá.


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Sáb Out 31, 2015 1:31 pm 
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Mais fotos do JL-9



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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qua Nov 11, 2015 5:51 pm 
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Jatos de terceira geração para acelerar a formação de pilotos


Por Zhao Lei (China Daily)

Atualizado: 2015/10/28 07:04

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Um avião de terceira geração supersônico treinador foi introduzida para especialistas da academia de vôo do Exército de Libertação do Povo. A Força Aérea disse vai encurtar o tempo de treinamento dos pilotos e prepará-los para caças avançados.

Força Aérea PLA Academia de Aviação implantado um número não revelado de JL-9 Moutain Eagle, jatos de instrução de dois lugares para este mês e começou a usá-los para treinar estudantes, PLA Daily.
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A aeronave foi desenvolvido e fabricado pela Guizhou Aviation Industry Group, uma subsidiária da Aviation Industry Corp of China.

Ele tem uma velocidade máxima de 1.837 quilômetros por hora, com um alcance máximo de 2.400 km e peso máximo de decolagem de 9,8 toneladas.

PLA diário citou Liu Yuequan, um instrutor sênior na academia, como dizendo que a JL-9 pode treinar pilotos para ambos de segunda e de terceira geração aviões de caça. Ele também pode executar algumas operações de combate, de acordo com Liu.

Fu Qianshao, especialista equipamentos de aviação com a Força Aérea PLA, disse ao China Daily na terça-feira ", No passado, a Força Aérea PLA faltava um avião de treinamento avançado e até então tiveram que adotar a segunda geração do JJ-7 jato de treinamento para conduzir avançada formação para os alunos. "
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O JJ-7 foi desenvolvido com base em cinco décadas de experiencia do caça J-7, por isso é adequada apenas para pilotos de aeronaves de treinamento de segunda geração, disse Fu.

"No entanto, uma grande parte dos nossos novos pilotos irá operar de terceira geração J-10, J-11 e JH-7, logo que eles se juntar unidades de combate. Um avião de treinamento avançado foi necessária para conectar cadetes de vôo com os nossos caças de topo . "

A introdução do JL-9 irá permitir que a força aérea encurte o tempo necessário para a formação avançada dos alunos de voo e familiarizá-los com a aeronave de terceira geração que poderá voar após a graduação, Fu acrescentou.

Força Aérea PLA cadetes de voo tem voado o CJ-6 de treinamento básico movido a motor a pistão e do JL-8 jato de treinamento intermediário. Quando eles começam a formação avançada, são utilizados o JJ-7 para simular aviões de caça.

Wang Ya'nan, vice-editor-chefe da revista Aerospace Conhecimento, disse o JL-9 é muito melhor do que o JJ-7 em termos de controle, manobrabilidade e capacidades de pouso e decolagem.

"Duas das coisas mais difíceis que os alunos têm de lidar são as descolagens e aterragens antiquadas do JJ-7" .

"Este grande tempo para aprender e praticar no JJ-7 em última análise, revela-se inútil, porque a aeronave de terceira geração voarão em diferentes procedimentos de decolagem e pouso", disse Wang.
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"Usando o JL-9 irá ajudá-los a economizar uma grande quantidade de tempo na adaptação às reais caças quando eles começam a voar-los."
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O JL-9 também vai acabar com o uso de modelos bipostos dos esquadrões operacionais de algumas unidades atualmente para treinar os novatos, reduzindo custos e tornando esses aviões disponíveis para outras operações de combate, Wang disse.

Da IHS Jane Defense Weekly relatou que um país Africano irá introduzir versão de exportação do JL-9, a FTC-2000


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Sex Jul 22, 2016 9:23 pm 
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O impacto da desativação do AT-26 Xavante na progressão operacional dos pilotos de caça da FAB
22 de julho de 2016

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O Tenente Coronel Aviador Marcelo ALVIM Agrícola produziu na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) um trabalho de pesquisa sobre o impacto da desativação do jato AT-26 Xavante na formação dos pilotos de caça da Força Aérea Brasileira.

A pesquisa analisa em que medida a desativação do AT-26 Xavante influenciou na progressão operacional dos pilotos de caça da Força Aérea Brasileira (FAB), quando da sua transição para as aeronaves de alto desempenho (F-5M, F-2000 e A-1).

Foram levantados dados estatísticos das Unidades Aéreas que operam aeronaves de alta performance com a finalidade de mensurar o desempenho dos pilotos recém chegados, através de um formulário enviado aos chefes das Seções de Operações das respectivas Unidades.

Foram levantados também dados sobre as adaptações e modificações feitas nos Programas de Formação Operacional nessas Unidades, bem como verificado o número de pilotos afastados por baixo desempenho.

Todos esses dados foram colocados em gráficos, que mostraram a queda no desempenho dos pilotos desde 2005 até 2010. Dessa forma, ficou comprovada a hipótese de que com a desativação do AT-26 Xavante houve uma queda no desempenho operacional dos pilotos de caça quando de sua progressão operacional para aeronaves de alto desempenho.

Para ler o trabalho do Ten. Cel. Aviador Alvim, acesse: http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads//2016/07/O-impacto-da-desativa%C3%A7%C3%A3o-do-AT-26-Xavante-na-progress%C3%A3o.pdf

fonte: http://www.aereo.jor.br/2016/07/22/o-impacto-da-desativacao-do-at-26-xavante-na-progressao-operacional-dos-pilotos-de-caca-da-fab/

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::Robson Rocha
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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qui Nov 10, 2016 1:21 pm 
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IMAGENS DE TREINAMENTO DA PLA COM OS JL-9A ( FTC-2000).



Treinos na Skijump e pista de concreto que simula o Porta aviões Chines

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Uma boa materia e excelente video no link anexo:

http://www.eastpendulum.com/airshow-chi ... 000-soudan


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MensagemEnviado: Qui Nov 10, 2016 2:09 pm 
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Pra você Carvalho!!! ;)

http://www.cavok.com.br/blog/forca-aere ... -ftc-2000/


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 Título: Re: UM LIFT URGENTE PARA A FAB
MensagemEnviado: Qui Nov 10, 2016 5:34 pm 
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Wellington Góes escreveu:

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hehehe...meu caro Duque...ta lá meu comentário.....rzrzrzr...


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